Hay una forma muy sencilla de medir el nivel de civilizaci\u00f3n de una ciudad. No hace falta revisar el n\u00famero de rascacielos, el tama\u00f1o de los centros comerciales ni la cantidad de autom\u00f3viles que circulan por sus avenidas. Basta con observar c\u00f3mo trata a quien se mueve en bicicleta.<\/p>\n\n\n\n
El ciclista urbano es una especie de term\u00f3metro social. All\u00ed donde es respetado, protegido y tiene espacio para circular con tranquilidad, normalmente tambi\u00e9n existen mejores parques, transporte p\u00fablico m\u00e1s eficiente, menos contaminaci\u00f3n y ciudadanos m\u00e1s dispuestos a convivir. Donde, por el contrario, debe pedalear esquivando buses, motocicletas, huecos y conductores impacientes, la ciudad todav\u00eda tiene algunas materias pendientes.<\/p>\n\n\n\n
Europa entendi\u00f3 hace varias d\u00e9cadas que la bicicleta no era un juguete de fin de semana, sino un veh\u00edculo tan leg\u00edtimo como cualquier otro. En Pa\u00edses Bajos, Dinamarca o Alemania, nadie se sorprende al ver ministros, ejecutivos, estudiantes o m\u00e9dicos llegar al trabajo sobre dos ruedas. Lo extraordinario ser\u00eda que una bicicleta tuviera que disputar cada metro con un autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n
Las redes de ciclorrutas forman parte del paisaje urbano. Existen estacionamientos seguros junto a estaciones de tren, edificios p\u00fablicos, universidades y centros comerciales. Los sem\u00e1foros incluyen tiempos exclusivos para ciclistas, las intersecciones est\u00e1n dise\u00f1adas para reducir conflictos y las normas de tr\u00e1nsito dejan claro que el usuario m\u00e1s vulnerable merece mayor protecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, en buena parte de Am\u00e9rica Latina la bicicleta vive una curiosa dualidad. Los discursos oficiales la presentan como s\u00edmbolo de movilidad sostenible, pero muchas veces la realidad la recibe con un concierto de bocinas, estacionamientos improvisados y ciclorrutas que aparecen y desaparecen con la misma facilidad con la que cambian las administraciones municipales.<\/p>\n\n\n\n
La regi\u00f3n, sin embargo, tambi\u00e9n ofrece ejemplos esperanzadores. Bogot\u00e1 abri\u00f3 un camino hace varias d\u00e9cadas con su extensa red de ciclorrutas y la ciclov\u00eda dominical, un modelo que ha inspirado a decenas de ciudades en el mundo.<\/p>\n\n\n\n
Pero hoy Bogot\u00e1 atraviesa un momento de transici\u00f3n en materia de movilidad ciclista. La administraci\u00f3n del alcalde Carlos Fernando Gal\u00e1n ha concentrado buena parte de sus esfuerzos en recuperar y mantener la infraestructura existente, con intervenciones en ciclorrutas deterioradas, se\u00f1alizaci\u00f3n y espacio p\u00fablico, argumentando que conservar la red es tan importante como ampliarla. Sin embargo, esa estrategia tambi\u00e9n ha despertado cr\u00edticas. Concejales, colectivos ciudadanos y expertos en movilidad consideran que el crecimiento de la red perdi\u00f3 impulso frente a los gobiernos anteriores, que apostaron por una expansi\u00f3n m\u00e1s acelerada de la cicloinfraestructura. En otras palabras, mientras la Alcald\u00eda defiende la calidad y el mantenimiento de los kil\u00f3metros ya construidos, sus cr\u00edticos advierten que Bogot\u00e1 corre el riesgo de dejar de ser el referente latinoamericano de la bicicleta si no vuelve a invertir con decisi\u00f3n en nuevas conexiones y corredores seguros.<\/p>\n\n\n\n
Bogot\u00e1 fue durante muchos a\u00f1os el laboratorio de la movilidad en bicicleta para Am\u00e9rica Latina. La pregunta ahora no es si seguir\u00e1 teniendo cientos de kil\u00f3metros de ciclorrutas, sino si conservar\u00e1 el liderazgo que inspir\u00f3 a tantas ciudades del continente. Porque una red de ciclorrutas no se mide \u00fanicamente por los kil\u00f3metros construidos: tambi\u00e9n por su estado de conservaci\u00f3n, su conectividad y la decisi\u00f3n pol\u00edtica de seguir ampli\u00e1ndola cuando la ciudad y sus ciclistas lo necesitan.<\/p>\n\n\n\n
Ciudad de M\u00e9xico, Santiago de Chile, Montevideo, Curitiba y otras capitales han invertido en infraestructura y sistemas p\u00fablicos de bicicletas. El problema no suele ser la falta de buenas ideas, sino la dificultad para mantenerlas, ampliarlas y convertirlas en una verdadera pol\u00edtica de Estado.<\/p>\n\n\n\n
En Asia ocurre algo igualmente interesante. All\u00ed conviven dos mundos completamente distintos. Jap\u00f3n demuestra que una bicicleta puede estacionarse con el mismo orden con que funcionan sus trenes. Es com\u00fan encontrar enormes parqueaderos, incluso automatizados, donde miles de bicicletas desaparecen bajo tierra y reaparecen en pocos segundos cuando su propietario las reclama. Circular en bicicleta hace parte de la rutina diaria de millones de personas.<\/p>\n\n\n\n
Corea del Sur y Singapur tambi\u00e9n han fortalecido sus redes de ciclorrutas y la integraci\u00f3n con el transporte p\u00fablico, mientras que ciudades chinas han recuperado parte de la cultura ciclista que durante d\u00e9cadas fue desplazada por el autom\u00f3vil, impulsadas ahora por las bicicletas compartidas y la movilidad el\u00e9ctrica ligera.<\/p>\n\n\n\n
Por supuesto, no todo es perfecto. Incluso en las ciudades consideradas modelo existen conflictos entre peatones, ciclistas y conductores. La diferencia es que esos problemas suelen resolverse con m\u00e1s infraestructura, mejores normas y campa\u00f1as de educaci\u00f3n, no culpando a la bicicleta de todos los males del tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n
Quiz\u00e1s la mayor ense\u00f1anza que dejan estas ciudades no sea el n\u00famero de kil\u00f3metros de ciclorrutas construidas, sino la manera como entienden la movilidad. La bicicleta deja de ser un estorbo para convertirse en una pieza m\u00e1s del sistema de transporte. Al igual que crecen las ciclorrutas, campa\u00f1as permanentes que ense\u00f1an al ciclista y los dem\u00e1s actores viales a cumplir las normas, a respetar al otro y hacer de la circulaci\u00f3n veh\u00edcular una realidad m\u00e1s amable y de un buen vivir urbano, que garantizan por mucho tiempo, el comportamiento adecuado en las v\u00edas urbanas.<\/p>\n\n\n\n
En muchas ciudades latinoamericanas todav\u00eda persiste una curiosa creencia: algunos conductores sienten que el pavimento les pertenece por derecho divino y que el ciclista ocupa un espacio prestado. En Europa y en varias ciudades asi\u00e1ticas ocurre exactamente lo contrario: el espacio p\u00fablico pertenece a todos, y quien conduce un veh\u00edculo m\u00e1s grande asume una mayor responsabilidad frente a quienes son m\u00e1s vulnerables.<\/p>\n\n\n\n
No es magia. Tampoco gen\u00e9tica. Es educaci\u00f3n, planificaci\u00f3n y continuidad. Las ciclorrutas no nacen solas, los parqueaderos para bicicletas no aparecen por generaci\u00f3n espont\u00e1nea y el respeto no se decreta \u00fanicamente con una campa\u00f1a publicitaria.<\/p>\n\n\n\n
Al final, una ciudad que facilita la vida de quienes pedalean termina siendo una ciudad m\u00e1s amable para todos. Porque donde cabe una bicicleta, normalmente tambi\u00e9n caben el respeto, la paciencia y el sentido com\u00fan. Y, siendo sinceros, de esos tres elementos hay ciudades que todav\u00eda circulan con la llanta un poco por no decir bastante desinflada.<\/p>\n\n\n\n
Por ahora, como solemos decir entre quienes pedalean, que las llantas encuentren buen asfalto, los sem\u00e1foros est\u00e9n de tu lado y el caf\u00e9 de la pr\u00f3xima parada valga el desv\u00edo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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