Hay una forma muy sencilla de medir el nivel de civilización de una ciudad. No hace falta revisar el número de rascacielos, el tamaño de los centros comerciales ni la cantidad de automóviles que circulan por sus avenidas. Basta con observar cómo trata a quien se mueve en bicicleta.
El ciclista urbano es una especie de termómetro social. Allí donde es respetado, protegido y tiene espacio para circular con tranquilidad, normalmente también existen mejores parques, transporte público más eficiente, menos contaminación y ciudadanos más dispuestos a convivir. Donde, por el contrario, debe pedalear esquivando buses, motocicletas, huecos y conductores impacientes, la ciudad todavía tiene algunas materias pendientes.
Europa entendió hace varias décadas que la bicicleta no era un juguete de fin de semana, sino un vehículo tan legítimo como cualquier otro. En Países Bajos, Dinamarca o Alemania, nadie se sorprende al ver ministros, ejecutivos, estudiantes o médicos llegar al trabajo sobre dos ruedas. Lo extraordinario sería que una bicicleta tuviera que disputar cada metro con un automóvil.
Las redes de ciclorrutas forman parte del paisaje urbano. Existen estacionamientos seguros junto a estaciones de tren, edificios públicos, universidades y centros comerciales. Los semáforos incluyen tiempos exclusivos para ciclistas, las intersecciones están diseñadas para reducir conflictos y las normas de tránsito dejan claro que el usuario más vulnerable merece mayor protección.
Mientras tanto, en buena parte de América Latina la bicicleta vive una curiosa dualidad. Los discursos oficiales la presentan como símbolo de movilidad sostenible, pero muchas veces la realidad la recibe con un concierto de bocinas, estacionamientos improvisados y ciclorrutas que aparecen y desaparecen con la misma facilidad con la que cambian las administraciones municipales.
La región, sin embargo, también ofrece ejemplos esperanzadores. Bogotá abrió un camino hace varias décadas con su extensa red de ciclorrutas y la ciclovía dominical, un modelo que ha inspirado a decenas de ciudades en el mundo.
Pero hoy Bogotá atraviesa un momento de transición en materia de movilidad ciclista. La administración del alcalde Carlos Fernando Galán ha concentrado buena parte de sus esfuerzos en recuperar y mantener la infraestructura existente, con intervenciones en ciclorrutas deterioradas, señalización y espacio público, argumentando que conservar la red es tan importante como ampliarla. Sin embargo, esa estrategia también ha despertado críticas. Concejales, colectivos ciudadanos y expertos en movilidad consideran que el crecimiento de la red perdió impulso frente a los gobiernos anteriores, que apostaron por una expansión más acelerada de la cicloinfraestructura. En otras palabras, mientras la Alcaldía defiende la calidad y el mantenimiento de los kilómetros ya construidos, sus críticos advierten que Bogotá corre el riesgo de dejar de ser el referente latinoamericano de la bicicleta si no vuelve a invertir con decisión en nuevas conexiones y corredores seguros.
Bogotá fue durante muchos años el laboratorio de la movilidad en bicicleta para América Latina. La pregunta ahora no es si seguirá teniendo cientos de kilómetros de ciclorrutas, sino si conservará el liderazgo que inspiró a tantas ciudades del continente. Porque una red de ciclorrutas no se mide únicamente por los kilómetros construidos: también por su estado de conservación, su conectividad y la decisión política de seguir ampliándola cuando la ciudad y sus ciclistas lo necesitan.
Ciudad de México, Santiago de Chile, Montevideo, Curitiba y otras capitales han invertido en infraestructura y sistemas públicos de bicicletas. El problema no suele ser la falta de buenas ideas, sino la dificultad para mantenerlas, ampliarlas y convertirlas en una verdadera política de Estado.
En Asia ocurre algo igualmente interesante. Allí conviven dos mundos completamente distintos. Japón demuestra que una bicicleta puede estacionarse con el mismo orden con que funcionan sus trenes. Es común encontrar enormes parqueaderos, incluso automatizados, donde miles de bicicletas desaparecen bajo tierra y reaparecen en pocos segundos cuando su propietario las reclama. Circular en bicicleta hace parte de la rutina diaria de millones de personas.
Corea del Sur y Singapur también han fortalecido sus redes de ciclorrutas y la integración con el transporte público, mientras que ciudades chinas han recuperado parte de la cultura ciclista que durante décadas fue desplazada por el automóvil, impulsadas ahora por las bicicletas compartidas y la movilidad eléctrica ligera.
Por supuesto, no todo es perfecto. Incluso en las ciudades consideradas modelo existen conflictos entre peatones, ciclistas y conductores. La diferencia es que esos problemas suelen resolverse con más infraestructura, mejores normas y campañas de educación, no culpando a la bicicleta de todos los males del tránsito.
Quizás la mayor enseñanza que dejan estas ciudades no sea el número de kilómetros de ciclorrutas construidas, sino la manera como entienden la movilidad. La bicicleta deja de ser un estorbo para convertirse en una pieza más del sistema de transporte. Al igual que crecen las ciclorrutas, campañas permanentes que enseñan al ciclista y los demás actores viales a cumplir las normas, a respetar al otro y hacer de la circulación vehícular una realidad más amable y de un buen vivir urbano, que garantizan por mucho tiempo, el comportamiento adecuado en las vías urbanas.
En muchas ciudades latinoamericanas todavía persiste una curiosa creencia: algunos conductores sienten que el pavimento les pertenece por derecho divino y que el ciclista ocupa un espacio prestado. En Europa y en varias ciudades asiáticas ocurre exactamente lo contrario: el espacio público pertenece a todos, y quien conduce un vehículo más grande asume una mayor responsabilidad frente a quienes son más vulnerables.
No es magia. Tampoco genética. Es educación, planificación y continuidad. Las ciclorrutas no nacen solas, los parqueaderos para bicicletas no aparecen por generación espontánea y el respeto no se decreta únicamente con una campaña publicitaria.
Al final, una ciudad que facilita la vida de quienes pedalean termina siendo una ciudad más amable para todos. Porque donde cabe una bicicleta, normalmente también caben el respeto, la paciencia y el sentido común. Y, siendo sinceros, de esos tres elementos hay ciudades que todavía circulan con la llanta un poco por no decir bastante desinflada.
Por ahora, como solemos decir entre quienes pedalean, que las llantas encuentren buen asfalto, los semáforos estén de tu lado y el café de la próxima parada valga el desvío.
