La bicicleta, una forma inteligente de vivir la ciudad
Esta parte del siglo tiene sus urgencias, crisis y ponteciales esperanzas para poder superar la historia que hemos venido arrastrando de siglos anteriores, el 19 y el 20, donde se van terminando los grandes imperios colonialistas, especialmente el Británico, que de alguna forma fue el combustible de las dos Guerras Mundiales, y después una Guerra Fría que pensabamos superada, pero que vuelve a sentirse con el tema Ruso y Ucrania y el tema terrible de Palestina e Irsael.
Toda esa locura transita por el poder económico de la industrialización, la energía para poder sostenerla y el comercio global, que si bien nos trae de todo como en botica, los problemas comerciales y las estrategías económicas nos llevan de nuevo, si es que hemos salido alguna vez, a tiempos de Guerra Fría.
¿Qué hacer ante esta realidad desde el poder individual que tiene cada ser humano para transformar su contexto? Bueno BICIURBA pretende ayudar a encontrar caminos posibles, tanto urbanos como rurales, para defender el planeta, la existencia y diseñar un buen vivir desde la sencillez, la tecnología y recuperar viejas formas de hacer las cosas, que en la realidad si funcionan y no desentonan con este siglo digital.
Sean bienvenidos y vamos a recorrer desde una bicicleta senderos que nos permitan un buen vivir.
La Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia invita a los ciudadanos a utilizar la plataforma Registro Bici Bogotá, una herramienta que permite registrar bicicletas nuevas y verificar si una bicicleta usada tiene reporte por hurto.
La bicicleta tiene una virtud que también es una de sus mayores debilidades: es un vehículo ligero, fácil de mover y, lamentablemente, también fácil de robar cuando se deja sin protección. En las grandes ciudades donde cada vez más personas la utilizan para ir al trabajo, estudiar o hacer diligencias, el hurto de bicicletas se ha convertido en un problema cotidiano.
Sin embargo, el primer sistema de seguridad no es un candado ni un sofisticado dispositivo electrónico. Es el sentido común. Una cosa es gastar en, o invertir en, lo mismo pasa con la bicicleta de diario. Aquí se invierte en economía, tiempo, salud y bienestar, y no se gasta en lujos, equipos costosos, exhibición de marcas y vanidad, eso es literalmente un “gasto”. Y hay que recalcar, que por ninguna bicicleta, por costosa que sea, vale la vida de una persona. Si un delincuente amenaza con un arma para cometer un atraco, la recomendación de las autoridades es clara: no resistirse. La bicicleta puede reemplazarse; una vida no.
A partir de esa realidad conviene hablar de dos conceptos que cada vez cobran mayor importancia: la seguridad activa y la seguridad pasiva de las bicicletas. La primera consiste en prevenir, y son las medidas que disminuyen las posibilidades de convertirse en víctima de un robo. La primera de ellas comienza mucho antes de salir de casa: elegir adecuadamente la bicicleta. Una máquina excesivamente costosa, llena de componentes de alta gama y llamativos colores puede convertirse en un imán para los delincuentes. No significa renunciar a una buena bicicleta, sino entender que un vehículo urbano debe privilegiar la funcionalidad sobre la ostentación.
Es más, una bicicleta antigua en perfecto estado, también puede ser motivos de halagos y de robo, hasta para esos vehículos hay mercado y coleccionistas. Lo importante es privilegiar la sencillez: una bicicleta con una transmisión adecuada para el uso urbano, frenos eficientes y un buen estado mecánico general. No es un aparato de competencias, de viajes internacionales o de carreras a campo traviesa, lejos de eso.
Aquí cobra vigencia un viejo dicho popular colombiano: «no dar papaya». Una bicicleta limpia, bien mantenida y segura no necesita parecer una vitrina ambulante, además forman parte de esta seguridad activa algunos hábitos sencillos: • Variar ocasionalmente las rutas y horarios. • Evitar dejar la bicicleta durante muchas horas en el mismo lugar. • Buscar cicloparqueaderos vigilados. • No publicar constantemente en redes sociales la ubicación de bicicletas de alto valor. • Conocer previamente los sectores con mayor incidencia de robos. Y recuerde que la prevención sigue siendo el sistema más barato y, muchas veces, el más efectivo.
Con respecto a la seguridad pasiva actúa cuando el ladrón ya encontró la bicicleta y esta listo a llevársela. Aquí funcionan los candados tradicionales dominado por las cadenas de acero y los cables recubiertos en plástico. Aunque siguen siendo populares por su bajo costo, muchos pueden ser cortados en pocos segundos con herramientas manuales o eléctricas. Por esa razón los especialistas recomiendan utilizarlos únicamente como complemento y no como protección principal.
El principio no es que no los puedan romper o retirar, el tema es dificultarles el hacerlo, de forma tal que se pueda avisar a la autoridad más cercana, no intente ser el héroe, a menos que sea cinturón negro efectivo y eficaz. Eso si, evite lesiones permanentes, puede ser demandado por lesiones personales.
Los candados tipo U, son considerados entre los sistemas más seguros ya que su estructura de acero endurecido resiste mejor las cizallas y obliga al delincuente a utilizar herramientas mucho más grandes y ruidosas. Como todo tiene limitaciones como es el tamaño, pues no siempre permiten asegurar fácilmente la bicicleta a ciertos postes o estructuras.
Lo candados plegables que han ganado popularidad, combinan placas de acero articuladas que ofrecen mayor flexibilidad para sujetar la bicicleta y un nivel de resistencia superior al de los cables tradicionales. Muchos usuarios urbanos los consideran un buen equilibrio entre seguridad y comodidad.
Ahora bien, se abre una gama de candados inteligentes porque la tecnología también llegó al mundo del ciclismo urbano. Candados que se abren mediante aplicaciones móviles, huella digital o conexión Bluetooth, algunos incluso emiten alarmas sonoras si detectan vibraciones o intentos de manipulación. Aunque representan una inversión mayor, añaden una capa adicional de protección.
Uno de los avances más interesantes consiste en los rastreadores GPS especialmente diseñados para bicicletas. Muchos permanecen ocultos dentro del tubo del sillín, el manubrio, incluso en luces traseras aparentemente normales. Si ocurre un robo, el propietario puede conocer en tiempo real la ubicación aproximada del vehículo mediante una aplicación móvil.
No garantizan la recuperación, pero aumentan considerablemente las posibilidades de localizar la bicicleta y aportar información útil a las autoridades cuando recuperar la bicicleta todavía es posible, algunos fabricantes combinan GPS con tecnología celular, mientras otros utilizan redes colaborativas similares a las empleadas para localizar teléfonos móviles.
Registrar la bicicleta en sistemas de la municipalidad es una buena costumbre, el no hacerlo es uno de los errores más frecuentes, que ocurre incluso antes del primer recorrido. Muchos ciclistas desconocen el número de serie de su bicicleta, dato que está grabado en la parte inferior del marco y constituye la identificación oficial del vehículo. Revise que en la factura de compra esté plenamente identificado. Fotografiarlo, conservar la factura de compra y registrar imágenes completas de la bicicleta facilita enormemente cualquier proceso de denuncia y posible recuperación.
En Bogotá existe un programa oficial para registrar bicicletas, lo que permite asociar el vehículo con su propietario y facilita la identificación cuando las autoridades recuperan bicicletas robadas. Es claro que el registro no impide el hurto, pero sí mejora las posibilidades de devolución y ayuda a combatir el comercio ilegal de bicicletas. Además, incentiva a los compradores de segunda mano a verificar la procedencia del vehículo antes de adquirirlo.
Hay otra práctica que da buenos resultados: dos candados son mejores que uno. Por ejemplo, un candado tipo U asegurando el cuadro y la rueda trasera a una estructura fija, acompañado por un cable o un candado plegable que inmovilice la rueda delantera. El objetivo no es hacer imposible el robo —ningún sistema lo logra— sino aumentar el tiempo, el esfuerzo y el riesgo que debe asumir el delincuente. Ellos siempre están buscando oportunidades rápidas, cuando encuentra una bicicleta bien asegurada suele preferir otra.
Disfrutar la bicicleta sin llamar innecesariamente la atención es la norma y ahí vuelve a aparecer esa frase tan colombiana que resume décadas de sabiduría popular: «no dar papaya». No significa vivir con miedo, sino entender que la prudencia también forma parte del equipamiento del ciclista. Un casco protege la cabeza; los guantes las manos, un buen candado la bicicleta; y el criterio protege algo mucho más valioso: la posibilidad de regresar diariamente sano y salvo a casa. La seguridad comienza mucho antes de comprar un candado.
Cuando miles de ciudadanos se movilizan en bici, el beneficio deja de ser individual. Menores niveles de sedentarismo significan menos enfermedades crónicas, menos incapacidad laboral y, a largo plazo, menores costos para los sistemas de salud pública, además de hacer de la ciudad un mejor lugar para vivir.
Durante muchos años nos enseñaron que el ejercicio tenía un lugar y un horario específicos. Había que sacar una hora del día, pagar una mensualidad, ponerse ropa deportiva y dirigirse al gimnasio o al parque para «hacer actividad física». Si no era así, el cuerpo simplemente no estaba siendo atendido. Pero esa idea comenzó a cambiar. En los últimos años, médicos, epidemiólogos, urbanistas y autoridades sanitarias han empezado a hablar con insistencia de un concepto que parece sencillo, aunque tiene profundas implicaciones para la salud de las personas y el futuro de las ciudades: el transporte activo.
¿En qué consiste? En algo tan cotidiano como caminar o montar en bicicleta para ir al trabajo, estudiar, hacer compras o visitar a un amigo. El desplazamiento deja de ser un tiempo perdido entre un punto y otro y se convierte en una oportunidad para mover el cuerpo, fortalecer el corazón y mejorar la calidad de vida. La diferencia parece pequeña, pero no lo es.
Una persona que utiliza la bicicleta durante treinta minutos para ir al trabajo y otros treinta para regresar acumula, casi sin darse cuenta, una hora diaria de actividad física. Al finalizar la semana habrá superado ampliamente los 150 minutos de ejercicio moderado que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS) para proteger la salud cardiovascular y reducir el riesgo de enfermedades crónicas. Todo eso, sin haber reservado un solo minuto adicional en su agenda.
Los beneficios del transporte activo no terminan en quien pedalea. Cada bicicleta que sustituye un automóvil significa menos emisiones contaminantes, menor consumo de combustibles fósiles, menos ruido y una ligera disminución de la congestión vehicular. Puede parecer insignificante cuando se observa un solo ciclista, pero adquiere otra dimensión cuando miles de personas toman la misma decisión todos los días.La salud deja entonces de ser un asunto exclusivamente individual para convertirse en un beneficio colectivo. Respirar un aire un poco más limpio también es una forma de medicina preventiva.
Los especialistas en fisiología humana suelen recordar una verdad que a veces olvidamos: el cuerpo humano evolucionó caminando, cargando, explorando y desplazándose largas distancias. Permanecer sentado durante ocho o diez horas diarias representa una situación relativamente reciente en nuestra historia. Y es terriblemente desgastarte. Cuando se jubile sus articulaciones inferiores estarán literalmente oxidadas, sus brazos igual, su sistema digestivo se habrá vuelto lento con lo que ello implica. En general el escritorio acaba con nuestros sistemas, la bici es una opción sana, sencilla, económica y no rivaliza con nuestra actividad laboral diaria.
El transporte activo devuelve parte de ese movimiento perdido y ayuda a mantener un cuerpo saludable, claro, si usted lo cuida con alimentación sana. Cada pedaleo fortalece el sistema cardiovascular, mejora la circulación, estimula la capacidad pulmonar, ayuda a controlar el peso corporal y contribuye a mantener músculos y articulaciones en funcionamiento. Pero también activa procesos menos visibles: favorece el equilibrio hormonal, reduce el estrés y mejora la calidad del sueño. No se trata únicamente de quemar calorías, se trata de hacer que el organismo vuelva a trabajar como fue diseñado.
Existe otro beneficio del que cada vez se habla más, porque la salud mental también viaja en bicicleta. Numerosos estudios han encontrado que quienes realizan actividad física de manera regular presentan menores niveles de ansiedad y depresión, además de una mejor percepción de bienestar. El ciclista urbano conoce esa sensación sin necesidad de leer investigaciones científicas.
La experimenta cuando el viento rompe la monotonía de la jornada, cuando un parque reemplaza por unos minutos la pantalla del computador o cuando el regreso a casa deja de ser una fila interminable de vehículos detenidos. La bicicleta no elimina los problemas, pero muchas veces ayuda a llegar a ellos con una mente más tranquila.
Una política de salud sobre dos ruedas. En Colombia, el Ministerio de Salud y Protección Social también promueve este enfoque. Entre sus recomendaciones de actividad física invita a reducir el uso del transporte motorizado cuando sea posible y privilegiar desplazamientos caminando o en bicicleta, utilizando siempre casco y elementos reflectivos. No es una campaña ambiental disfrazada, es una estrategia de salud pública.
Cada ciudadano que incorpora el transporte activo a su rutina disminuye su riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares, diabetes tipo 2 y otras afecciones relacionadas con el sedentarismo. Al mismo tiempo, contribuye a construir ciudades menos contaminadas y más humanas donde el verde encuentra espacios compitiendo con asfalto y concreto.
Una revolución silenciosa que tal vez esa sea una de las mayores virtudes de la bicicleta urbana, no promete cuerpos perfectos de gimnasio, no exige cuotas mensuales por hacer ejercicio, no necesita equipos sofisticados ni suplementos milagrosos, que en realidad son bastante peligrosos. Simplemente convierte un trayecto cotidiano en una inversión diaria para la salud.
Mientras muchos siguen buscando tiempo para hacer ejercicio, miles de ciclistas ya lo encontraron sin modificar su agenda: está entre la puerta de su casa y el lugar donde transcurre su vida. Quizá el verdadero lujo del siglo XXI no sea tener el automóvil más potente ni el gimnasio más exclusivo, más bien consista en recuperar algo que parecía perdido: la posibilidad de mover el cuerpo todos los días mientras simplemente… vivimos.
Moverse por una ciudad implica un costo permanente. El usuario del transporte público paga uno o dos pasajes diarios. Quien utiliza motocicleta debe asumir combustible, mantenimiento, llantas, seguros, impuestos, revisiones técnicas y parqueaderos. El propietario de un automóvil suma, costo creciente de combustible y lubricantes, o estacionamientos para cargar cuando es un e-car, además del costo de la energía eléctrica, revisiones técnicas, peajes urbanos cuando existen, lavado, depreciación del vehículo y, muchas veces, elevadas tarifas de estacionamiento.
La bicicleta cambia por completo esa ecuación. Una vez realizada la inversión inicial, los costos de operación son sorprendentemente bajos. Un mantenimiento preventivo periódico, el cambio ocasional de llantas, pastillas de freno, cadena o transmisión, y algunos accesorios de seguridad representan gastos muy inferiores a los de cualquier vehículo motorizado.
Diversos estudios internacionales sobre costos de movilidad muestran que la bicicleta es el medio de transporte urbano con el menor costo por kilómetro recorrido. Incluso frente al transporte público, muchas personas recuperan el valor de la bicicleta en pocos meses cuando sustituyen parte de sus desplazamientos diarios. La bicicleta, entonces, no solo ahorra dinero al ciclista, también representa una inversión inteligente para la sociedad.
La naturaleza mantiene sus ciclos, pero el Antropoceno ha cambiado las condiciones bajo las cuales esos ciclos se manifiestan.
Durante miles de años el planeta ha conocido períodos de lluvias intensas, sequías prolongadas, erupciones volcánicas y grandes oscilaciones climáticas. El fenómeno de El Niño no nació con las industrias, ni con los automóviles, ni con las ciudades modernas. Ha existido desde mucho antes de que apareciera la civilización.
Ya recorría el océano Pacífico cuando nuestros antepasados apenas aprendían a cultivar la tierra. Es un viejo viajero del clima terrestre que aparece cada cierto número de años alterando lluvias, temperaturas y vientos. Lo que ha cambiado no es su existencia, sino el mundo que encuentra a su paso: ciudades gigantescas, millones de personas concentradas en zonas vulnerables y una atmósfera más caliente por efecto de la actividad humana.
Vivimos en el Antropoceno, un concepto cada vez más utilizado por la comunidad científica para describir una época en la que la actividad humana se convirtió en una fuerza capaz de modificar el funcionamiento del planeta. Nunca antes hubo tantos combustibles fósiles quemándose, tantos bosques desapareciendo, tantos ríos intervenidos ni tantas ciudades cubriendo la superficie terrestre con cemento y asfalto.
La Tierra continúa generando sus propios fenómenos naturales, pero ahora lo hace sobre un sistema climático más cálido, más vulnerable y con menor capacidad para absorber los impactos. En otras palabras, El Niño sigue siendo un fenómeno natural. Lo extraordinario es el mundo donde ahora se manifiesta.
Hace apenas unas décadas era posible hablar de fenómenos regionales. Hoy, en la era del Antropoceno, resulta más apropiado hablar de un sistema climático global donde lo que ocurre en un océano repercute sobre todos los continentes. La Tierra se ha convertido en un inmenso laboratorio interconectado, y cada evento extremo recuerda que las fronteras políticas y económicas poco significan para la atmósfera.
Durante las últimas semanas, los principales centros meteorológicos de Suramérica comenzaron a coincidir en un mismo diagnóstico: las condiciones oceánicas y atmosféricas muestran una consolidación del fenómeno de El Niño que podría extenderse durante lo que resta de 2026 y los primeros meses de 2027. En Colombia, el IDEAM confirmó que las condiciones tipo El Niño ya están presentes y que existe una alta probabilidad de que persistan durante el resto del año.
El panorama es similar en buena parte del continente. Desde Perú, el SENAMHI mantiene un seguimiento permanente debido al calentamiento del Pacífico oriental y a los riesgos asociados con lluvias intensas e inundaciones en algunas regiones costeras, mientras que el gobierno peruano incluso declaró el estado de emergencia en numerosos distritos por las fuertes precipitaciones relacionadas con El Niño.
En Chile, la Dirección Meteorológica observa la posibilidad de episodios de lluvias más intensas sobre la zona centro-sur, aunque recuerda que El Niño no garantiza precipitaciones uniformes y que otros factores atmosféricos también intervienen.
Brasil, Argentina, Ecuador, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Guyana y Surinam mantienen igualmente sistemas de vigilancia permanente, conscientes de que un mismo fenómeno puede provocar efectos completamente distintos dependiendo de la geografía de cada país: sequías prolongadas en unas regiones, inundaciones en otras, incendios forestales, pérdidas agrícolas, afectaciones energéticas o problemas de abastecimiento de agua. El mapa climático sudamericano nunca responde de manera uniforme.
Pero el alcance de El Niño no termina en el continente americano. Sus efectos se propagan por todo el planeta a través de complejas conexiones atmosféricas. En América del Norte, varias regiones de Estados Unidos suelen enfrentar olas de calor, sequías e incendios forestales, mientras otras experimentan lluvias extraordinarias.
Europa puede registrar veranos más cálidos y secos en el norte y condiciones más húmedas en algunos sectores del sur. En África, las consecuencias suelen dividirse entre graves sequías en el sur y precipitaciones extremas en el este del continente.
Asia enfrenta alteraciones del régimen de los monzones, con impactos sobre la agricultura y el abastecimiento de agua, mientras que Australia, uno de los territorios históricamente más sensibles a El Niño, acostumbra sufrir prolongadas sequías, temperaturas extremas y temporadas de incendios forestales de gran magnitud.
En un planeta interconectado, un fenómeno que nace en las aguas del Pacífico termina alterando cosechas, economías, ecosistemas y millones de vidas alrededor del mundo. Y allí aparece el verdadero desafío del Antropoceno, donde las ciudades fueron diseñadas para un clima que lentamente está dejando de existir.
Los drenajes urbanos resultan insuficientes frente a lluvias cada vez más intensas. Las islas de calor elevan varios grados la temperatura respecto de las zonas rurales. Los embalses enfrentan mayores presiones durante los períodos secos. Los incendios forestales se vuelven más frecuentes y los sistemas de salud deben atender golpes de calor que hace apenas unas décadas eran excepcionales.
No es solamente un problema ambiental, es económico, sanitario, urbano, social y la movilidad tampoco escapa a esta transformación. Cuando aumentan las temperaturas, disminuye el confort para caminar o pedalear durante ciertas horas del día. Cuando las lluvias son más intensas, muchas ciclorrutas quedan anegadas. Cuando aparecen incendios forestales, la calidad del aire empeora y miles de ciclistas deben modificar sus recorridos.
Paradójicamente, la bicicleta también representa una de las respuestas más inteligentes frente al desafío climático. Cada viaje que sustituye un automóvil reduce emisiones contaminantes, disminuye la congestión y ocupa mucho menos espacio urbano. Ninguna bicicleta resolverá por sí sola el cambio climático, pero millones de bicicletas incorporadas a sistemas de transporte eficientes sí forman parte de una estrategia de adaptación y mitigación.
Quizá esa sea una de las grandes lecciones del Antropoceno: la naturaleza seguirá produciendo fenómenos como El Niño. Lo que está en nuestras manos es decidir si queremos ciudades más resilientes o más vulnerables; si seguimos ampliando el asfalto o recuperamos árboles, humedales y corredores verdes; si continuamos dependiendo exclusivamente de combustibles fósiles o impulsamos formas de movilidad que consuman menos energía y generen menos emisiones.
El Niño no puede evitarse, pero muchas de sus consecuencias sí pueden reducirse y tal vez la bicicleta, silenciosa y cotidiana, tenga mucho más que aportar a ese futuro de lo que imaginamos.
La bicicleta proporciona balance, cuando se hace bien en las vías urbanas y ciclorrutas
Vivimos en una época en la que el cuerpo parece haberse convertido en un proyecto permanente, casi como un producto que hay que modelar para cumplir a la perfección con un estilo de vida, muy contraria a la obesidad que tantos seres humanos cargan todos los días. Basta recorrer cualquier ciudad para comprobar el auge de los gimnasios, los centros de entrenamiento funcional, las clases de alta intensidad y cuanta propuesta que aparece en la WEB, esto se ha convertido en una industria que mueve miles de millones de dólares alrededor de la promesa de un físico ideal. Y hablamos de dólares porque los gimnasios son en realidad multinacionales que van por todas las ciudades del planeta.
Las redes sociales han contribuido a consolidar una imagen muy precisa de lo que significa estar saludable: hombres con músculos perfectamente definidos, abdomen marcado y bajo porcentaje de grasa corporal; mujeres con figuras atléticas, cintura estrecha y curvas pronunciadas. La apariencia, muchas veces, termina pesando más que la verdadera condición física, hay que mantener la imagen «del producto» hasta el último suspiro de tu vida.
Sin embargo, desde hace décadas la medicina deportiva insiste en una idea diferente. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda acumular entre 150 y 300 minutos semanales de actividad física moderada, o entre 75 y 150 minutos de actividad vigorosa, para reducir el riesgo de enfermedades cardiovasculares, diabetes tipo 2, algunos tipos de cáncer y problemas de salud mental. En ninguna parte de esas recomendaciones aparece la obligación de tener un cuerpo de portada e inscribirse en un gimnasio a perpetuidad..
Quien utiliza la bicicleta para desplazarse diariamente no persigue levantar el mayor peso posible ni desarrollar músculos espectaculares. Lo que construye, casi sin darse cuenta, es un organismo eficiente. El esfuerzo repetido fortalece el sistema cardiovascular, mejora la capacidad pulmonar, desarrolla la resistencia muscular de las piernas y aumenta la eficiencia del corazón para bombear sangre. Los especialistas en medicina del deporte suelen recordar que el mejor músculo que puede entrenarse es precisamente el corazón.
En la bicicleta urbana el protagonista no es el bíceps. Lo son las piernas, la coordinación, el equilibrio, la capacidad de reacción y la concentración permanente. Circular entre automóviles, peatones, motocicletas y semáforos exige un entrenamiento que difícilmente puede reproducirse dentro de cuatro paredes.
La psicología también aporta elementos interesantes. Numerosos estudios muestran que la actividad física al aire libre disminuye los niveles de estrés, ansiedad y síntomas depresivos con mayor eficacia que realizar ejercicios exclusivamente en espacios cerrados. Pedalear permite desconectarse parcialmente de las presiones laborales, recuperar la sensación de autonomía y establecer una relación más cercana con la ciudad. Quizá por eso muchos ciclistas describen sus recorridos diarios como uno de los mejores momentos del día.
Desde el punto de vista nutricional, el ciclismo urbano tampoco demanda fórmulas mágicas. Un desplazamiento cotidiano de entre 30 y 60 minutos puede mantenerse con una alimentación equilibrada: frutas, verduras, cereales integrales, proteínas de buena calidad, grasas saludables y una hidratación adecuada, preferiblemente con agua. Para la enorme mayoría de ciclistas urbanos, los suplementos comerciales, bebidas «milagrosas» y productos para aumentar masa muscular no son necesarios y, en algunos casos, pueden representar un gasto injustificado o incluso riesgos para la salud cuando se consumen sin supervisión médica.
Eso sí, el cuerpo del ciclista también tiene enemigos claros. El tabaquismo disminuye la capacidad pulmonar, reduce el transporte de oxígeno y afecta el rendimiento cardiovascular. El consumo de otras sustancias inhaladas produce efectos similares y contradice el objetivo principal del ciclismo: respirar mejor, resistir más y disfrutar el movimiento. Y una recomendación adicional, considerando la contaminación ambiental de las grandes ciudades, utilizar mascara es la regla, no un simple tapabocas. Estas se consiguen en almacenes de deportes.
La bicicleta tampoco exige un peso perfecto. Personas de diferentes edades y complexiones pueden incorporarse a este medio de transporte. Quienes presentan sobrepeso suelen encontrar en ella una actividad de bajo impacto para las articulaciones, mucho más amable que correr o realizar ejercicios explosivos. Con el tiempo, acompañada de buenos hábitos alimenticios, la bicicleta puede contribuir a reducir el exceso de peso sin convertir ese objetivo en una obsesión. Como diríamos, es un extra que nos da la bici.
Eso no significa que el gimnasio sea un enemigo del ciclismo. De hecho, en estos lugares están presentes las ciclas estáticas. Muchos entrenadores recomiendan combinar ambas actividades. El fortalecimiento muscular mejora la estabilidad, protege las articulaciones y ayuda a prevenir lesiones. El problema aparece cuando la estética desplaza a la salud y el ejercicio deja de ser una herramienta de bienestar para convertirse en una obligación dictada por la moda o por la necesidad de aprobación social. El ciclista urbano suele perseguir otra recompensa.
No necesita demostrar su condición física frente a un espejo. La confirma cada mañana cuando supera una subida sin bajarse de la bicicleta, cuando llega al trabajo sin agotarse, cuando recupera antes la respiración después de un esfuerzo o cuando descubre que ya no necesita el automóvil para recorrer la ciudad.Su cuerpo cambia, sí, pero cambia porque funciona mejor.
Quizá allí radique una de las mayores enseñanzas de la bicicleta: el verdadero estado físico no siempre se mide por el tamaño de los músculos, sino por la capacidad de vivir, desplazarse y disfrutar el movimiento durante muchos años. En tiempos donde la apariencia ocupa tantos titulares, la bicicleta sigue recordando una verdad sencilla: la mejor forma física no es la que impresiona en una fotografía, sino la que permite recorrer la vida con salud, energía y una sonrisa después de cada pedaleo.
Para tener en cuenta
Lo que dice la ciencia, pedalear es una de las mejores medicinas: las recomendaciones de médicos, nutricionistas y organismos internacionales coinciden en un mensaje sencillo: la salud depende mucho más del movimiento constante que de la apariencia física.
✔ 150 minutos semanales hacen la diferencia : la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Ministerio de Salud y Protección Social de Colombia recomiendan que los adultos acumulen al menos 150 minutos de actividad física moderada por semana, o 75 minutos de actividad intensa. Montar bicicleta hace parte de las actividades recomendadas para alcanzar esa meta.
✔ El corazón es el gran beneficiado: la práctica regular del ciclismo ayuda a disminuir el riesgo de enfermedades cardiovasculares, hipertensión arterial, diabetes tipo 2, obesidad y algunos tipos de cáncer. También mejora la capacidad pulmonar, la circulación sanguínea y la resistencia física.
✔ También fortalece la mente: diversas investigaciones muestran que la actividad física reduce los niveles de ansiedad y depresión, mejora el estado de ánimo, favorece el sueño y disminuye el estrés cotidiano. Para miles de personas, el recorrido diario en bicicleta termina siendo uno de los mejores momentos del día.
✔ No hacen falta productos milagrosos: los especialistas en nutrición deportiva coinciden en que una persona que utiliza la bicicleta como medio de transporte, y no como deporte de alto rendimiento, normalmente obtiene todo lo que necesita mediante una alimentación equilibrada, una adecuada hidratación y un buen descanso. Los suplementos nutricionales solo son recomendables cuando existe una indicación profesional específica.
✔ Colombia también invita a pedalear: en su «Decálogo de la Actividad Física», el Ministerio de Salud propone reducir el uso del transporte motorizado y optar por caminar o utilizar la bicicleta como medio habitual de desplazamiento, utilizando siempre casco y elementos reflectivos. Además, señala que la actividad física moderada presenta un alto grado de seguridad y disminuye la probabilidad de lesiones frente a ejercicios de mayor intensidad cuando estos no se realizan con una preparación adecuada.
✔ Una cifra para reflexionar : según la Organización Mundial de la Salud, el 31 % de los adultos y cerca del 80 % de los adolescentes en el mundo no alcanzan los niveles mínimos recomendados de actividad física, una situación que incrementa el riesgo de enfermedades crónicas y representa una creciente carga para los sistemas de salud.
Una conversación de domingo en la Ciclovía de Bogotá, que vive en el corazón de quién escribe
Son las ocho de la mañana de un domingo cualquiera. Bogotá todavía bosteza mientras miles de bicicletas comienzan a ocupar las avenidas que durante unas horas dejan de pertenecer a los automóviles para convertirse en territorio de familias, deportistas, niños y adultos mayores. Entre ese río de ruedas avanzan Santiago, de once años, y su padre Andrés, de treinta y siete. No compiten. No buscan romper récords. Simplemente ruedan juntos por la ciclovía de la carrera séptima.
—Papá… ¿vamos hasta el Parque Nacional o seguimos derecho?
—Primero hasta el Parque. Después miramos si todavía nos quedan piernas para llegar más lejos.
—A mí sí me quedan.
—Ya veremos cuando aparezca la primera subida.
Los dos ríen. Pedalean unos metros en silencio. A esa hora el aire todavía conserva un poco del frío bogotano y el aroma del café recién hecho sale de las panaderías abiertas.
—Papá… ¿te acuerdas cuando yo me caía cada rato?
—Claro que me acuerdo.
—Yo pensaba que nunca iba a aprender.
—Y yo sabía que sí.
—¿Cómo?
—Porque nunca dejabas de levantarte.
El niño sonríe. Sigue pedaleando con esa mezcla de concentración y felicidad que sólo conocen quienes descubren la libertad sobre dos ruedas. La bicicleta fue primero un regalo de cumpleaños. Después una excusa para salir los domingos. Hoy es un lenguaje compartido.
—¿Sabes qué es lo que más me gusta?
—¿Qué?
—Que aquí hablamos mucho más que en la casa.
El padre sonríe sin responder de inmediato.
Quizás el niño tenga razón. En casa siempre hay tareas, pantallas, teléfonos que suenan, platos que recoger o cosas por hacer. Sobre la bicicleta, en cambio, sólo existe el camino.
—Es verdad. Aquí el tiempo alcanza.
—Y tú casi nunca miras el celular.
—Porque cuando salgo contigo no hace falta mirar otra cosa.
Un ciclista mayor los rebasa.
—Buenos días.
—Buenos días —responden ambos casi al mismo tiempo.
—¿Ves? —dice el padre—. Esa también es la bicicleta.
—¿Saludar?
—Claro. Aprender que uno no está solo en el mundo.
Siguen rodando.
Un niño más pequeño intenta aprender a montar sin ruedas auxiliares mientras su madre corre detrás sosteniéndolo del sillín.
Santiago observa la escena.
—Así hacías conmigo.
—Y terminé más cansado yo que tú.
—¿Te daba miedo que me cayera?
—Muchísimo.
—Pero me dejabas intentar.
—Porque si no te soltaba nunca, tampoco ibas a aprender.
El silencio vuelve por unos segundos.
Hay conversaciones que sólo necesitan el sonido de las ruedas sobre el pavimento para seguir creciendo.
—Papá… ¿por qué dices que la bicicleta enseña tantas cosas?
—Porque aquí uno aprende sin darse cuenta.
—¿Como qué?
—A esperar, a compartir el espacio, respetar las señales, darle paso al que va más despacio. ayudar si alguien tiene un problema mecánico, a no botar basura, cuidar el cuerpo. A entender que no siempre se llega primero y que eso no importa tanto.
El niño escucha atento.
—También enseña a comer mejor.
—¿Ah, sí?
—Claro. Si como muchas papas fritas me canso más rápido.
El padre suelta una carcajada.
—Esa lección yo tardé varios años en aprenderla.
La bicicleta también ha cambiado la mesa de la casa, ahora hay más frutas, más agua, menos gaseosa y más conversaciones sobre descanso que sobre videojuegos.
No ha sido una obligación, ha sido una consecuencia, porque cuando el cuerpo descubre el placer de moverse, empieza también a pedir que lo cuiden mejor.
Llegan a un semáforo, esperan la luz. Nadie intenta pasar antes.
—Papá…
—Dime.
—Gracias por traerme todos los domingos.
El hombre baja la mirada por un instante. Hay frases pequeñas capaces de llenar toda una mañana.
—No tienes que darme las gracias.
—Sí tengo. Algunos de mis amigos casi nunca salen con sus papás.
Andrés tarda unos segundos en responder. Entonces el agradecido soy yo.
—¿Por qué?
—Porque cuando seas grande probablemente ya no quieras venir todos los domingos conmigo.
—¿Quién dijo?
—Así pasa.
—Pues yo creo que sí voy a seguir viniendo.
Los dos ríen otra vez.
Quizá ninguno pueda prometer lo que ocurrirá dentro de diez o quince años. Pero ese domingo todavía les pertenece.
Mientras avanzan por la carrera Séptima, entre ciclistas, corredores, patinadores, vendedores de jugo de naranja y familias enteras caminando, la ciudad parece distinta. Más humana, más cercana, más lenta.
Antes de regresar a casa hacen una última parada para tomar agua.
—Papá…
—¿Sí?
—Cuando yo sea grande y tenga un hijo… también quiero traerlo a la ciclovía.
El padre no responde enseguida. Simplemente pone una mano sobre el casco del niño y sonríe.
No hace falta decir mucho más. Porque comprende que el mejor recorrido de esa mañana no fue el de los kilómetros marcados en el ciclocomputador.
Fue otro. El que comenzó hace años cuando un niño aprendió a mantener el equilibrio y un padre descubrió que educar también podía hacerse sobre dos ruedas.
Cada domingo, mientras Bogotá abre sus calles a la bicicleta, miles de historias como esta avanzan silenciosamente entre avenidas y parques. No aparecen en las estadísticas ni ocupan titulares. Sin embargo, allí se construye una parte esencial de la ciudad: la de los padres que enseñan con el ejemplo, los hijos que aprenden a confiar, las familias que conversan mientras pedalean y una ciudadanía que entiende que convivir también puede aprenderse sobre una bicicleta.
Quizá ese sea el verdadero valor de la Ciclovía. No sólo promueve la actividad física. También fabrica recuerdos, fortalece vínculos y demuestra que, cuando una familia rueda unida, el destino nunca es únicamente el final del recorrido, sino el camino compartido.
La bici será siempre una compañera de aventuras muy bienvenida
Las bicicletas de carga nunca fueron un símbolo deportivo, nunca ocuparon las portadas de las grandes competencias, sin embargo, ayudaron a alimentar ciudades, abastecer barrios y sostener miles de economías familiares.
Cuando se habla de bicicletas, casi siempre aparecen las mismas imágenes: el ciclista vestido de licra, una competencia en alta montaña o un paseo dominical. Sin embargo, existe otra historia mucho menos conocida y bastante más cercana a la vida cotidiana. Es la historia de las bicicletas que nunca ganaron una medalla, pero ayudaron a construir ciudades enteras y mover el comercio.
Durante casi ciento cincuenta años han transportado pan caliente al amanecer, leche recién ordeñada, periódicos, flores, herramientas, muebles, niños, paquetes, café, hielo, gas, medicinas y hasta pequeñas tiendas ambulantes. Han sido el vehículo de miles de trabajadores anónimos que descubrieron que tres ruedas podían mover mucho más que una persona.
La historia empieza en la Inglaterra victoriana. Hacia 1877, el inventor británico James Starley desarrolló varios triciclos capaces de transportar personas y mercancías. Aquellas máquinas, construidas completamente en hierro, podía sustituir, en ciertos recorridos urbanos, a un caballo y su carreta. Esos primeros modelos utilizaban enormes ruedas de radios metálicos, neumáticos macizos y pesados bastidores remachados. No eran cómodos, ni eran rápidos, pero hacían el trabajo y eso era suficiente.
La que hoy conocemos nace en Dinamarca en la década de 1920, diseñada por Morten Rasmussen Mortensen creó la Long John, una bicicleta completamente diferente. En lugar de colocar la carga encima de la rueda delantera, alargó el chasis y creó un espacio entre el ciclista y la rueda frontal.
La dirección dejó de actuar directamente sobre la horquilla y comenzó a hacerlo mediante un sistema de barras articuladas, el resultado fue extraordinario, creando una bicicleta mucho más estable, segura y con mayor capacidad de carga. Mientras Dinamarca perfeccionaba la Long John, los Países Bajos desarrollaban la Bakfiets, literalmente «bicicleta con caja». Lo que comenzó como un vehículo para comerciantes terminó convirtiéndose en un símbolo nacional y hoy es habitual ver en ciudades neerlandesas bicicletas transportando dos o tres niños; perros; compras del supermercado; instrumentos musicales; plantas; incluso pequeños muebles, de manera tal que en muchas familias holandesas, la bicicleta de carga sustituyó al segundo automóvil hace ya varios años.
Con el tiempo en muchos países comenzaron a imponerse los triciclos, dada sus evidentes ventajas, desde el estacionamiento ya que pueden permanecer detenidos sin perder el equilibrio, la instalación de diversidad de cajas de carga que movilizan mucho peso, y aún así, se puede pedalear para moverlas.
En Asia evolucionaron hacia los conocidos bicitaxis o rickshaws que en América Latina terminaron siendo protagonistas del transporte popular de personas en sectores marginales de las grandes ciudades. Estas también han evolucionado con motores eléctricos o de gasolina convirtiendo motores de bombas en el poder para mover aparatosas estructuras y hasta cuatro pasajeros.
Los materiales también evolucionaron, de las primeras bicicletas que estaban fabricadas completamente en acero dulce, que pesaban más de treinta kilogramos, se adelgazaron cuando llegaron los tubos de acero de alta resistencia y más tarde aparecieron las aleaciones de aluminio. Actualmente algunos fabricantes utilizan acero cromomolibdeno, aluminio aeronáutico e incluso fibra de carbono para aplicaciones especiales, con esto se ha logrado la reducción de peso bruto del aparato lo que ha permitido aumentar considerablemente la capacidad de carga, de tal manera que hoy existen modelos capaces de transportar más de 250 kilogramos entre conductor y mercancía.
Al aumentar la capacidad de carga, era más que necesario considerar los frenos en vías que no necesariamente eran planos. Las ciudades y poblaciones tienen colinas, altas o apenas sentidas al tener que hacer un mayor esfuerza para mover el triciclo. Los antiguos frenos de varillas y zapatas fueron reemplazados por frenos de tambor, después llegaron los frenos de disco mecánicos y finalmente aparecieron los modernos frenos hidráulicos de cuatro pistones. Hoy una bicicleta de carga puede detener con seguridad más de 300 kilogramos de masa en movimiento. A ello se suman neumáticos más anchos lo que mejoran la estabilidad, distribuyen mejor el peso y aumentan el agarre sobre pavimentos irregulares facilitando el manejo.
Durante varias décadas las camionetas parecieron condenar al olvido a las bicicletas de carga, pero ocurrió exactamente lo contrario, las ciudades se congestionaron, el combustible aumentó de precio y con los motores la contaminación comenzó a preocupar. A la final la ecuación costo beneficio, mejoro la competencia y con el comercio electrónico, recibió un nuevo impulso. Hoy son protagonistas de la llamada logística de última milla, realizando entregas donde un automotor pierde más tiempo buscando dónde estacionar que haciendo el reparto.
Colombia también fabrica sus propias soluciones, aunque pocas veces aparecen en revistas especializadas, en Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Pereira y otras ciudades existen talleres y fabricantes que diseñan vehículos para recicladores, vendedores ambulantes, mensajería, cafeterías móviles, transporte de cilindros de gas, mercados campesinos y distribución de mercancías.
Muchos de estos desarrollos incorporan: chasises reforzados; ejes industriales; dirección de alta resistencia; frenos hidráulicos; sistemas de cambios y tres platos con relaciones adecuadas, motores eléctricos de asistencia; módulos intercambiables según el tipo de negocio. No se trata únicamente de fabricar un triciclo. Se trata de diseñar una herramienta de trabajo. Una oficina sobre ruedas. Un pequeño negocio capaz de recorrer la ciudad sin consumir una sola gota de combustible.
Las bicicletas de carga nunca fueron un símbolo deportivo. Nunca ocuparon las portadas de las grandes competencias. Sin embargo, ayudaron a alimentar ciudades, abastecer barrios y sostener miles de economías familiares.
Han sobrevivido a la aparición de las camionetas de reparto, al auge de las motocicletas y a la revolución del comercio electrónico y hoy, cuando el planeta busca soluciones limpias para transportar mercancías, descubrió algo que los panaderos ingleses, los floristas daneses, los comerciantes holandeses y miles de trabajadores colombianos ya sabían desde hace más de un siglo: la bicicleta de carga nunca pasó de moda. Simplemente, el mundo volvió a alcanzarla.
Perro común, su único pedigri ser fiel, servicial y trabajador.
Durante miles de años el perro fue un compañero de trabajo. Cazó junto al hombre, cuidó rebaños, protegió viviendas, acompañó a soldados, guio viajeros y vigiló fincas. En el campo aún conserva buena parte de ese papel: es centinela, compañero de labores y un animal que encuentra en el espacio abierto la posibilidad de correr, explorar y desarrollar el comportamiento para el cual evolucionó. Nadie le compra juguetes de diseñador ni le celebra el cumpleaños. Tiene un rincón donde dormir, comida suficiente y una tarea que cumplir.
En la ciudad la historia cambió por completo. Hoy, cuando muchas personas deciden incorporar un perro o un gato a su hogar, con frecuencia la decisión habla tanto de las necesidades humanas como de las del propio animal. No siempre se busca un guardián o un compañero de actividades; muchas veces se busca llenar silencios, combatir la soledad, aliviar la ansiedad o encontrar una presencia afectiva que no exige explicaciones ni cuestiona decisiones.
No es casualidad. Las ciudades modernas son escenarios donde aumentan los hogares unipersonales, las familias son más pequeñas, los hijos llegan más tarde —si llegan— y millones de personas viven lejos de sus padres, hermanos o amigos. La independencia, uno de los grandes logros de la sociedad contemporánea, también tiene un costo: la soledad. Y en ese vacío apareció la mascota como un miembro más de la familia. El problema comienza cuando olvidamos que sigue siendo un animal.
Un perro acostumbrado durante miles de años a recorrer grandes extensiones de terreno termina viviendo en un apartamento donde su universo cabe entre la sala y la cocina. Sale dos o tres veces al día, siempre sujeto por una correa y siguiendo el ritmo de un reloj humano. Sus horarios dependen del trabajo del dueño; su ejercicio, del cansancio de quien llega al final de la jornada; incluso sus necesidades fisiológicas deben adaptarse al reglamento del conjunto residencial.
Mientras tanto, aprende a vivir en un mundo diseñado para personas. Duerme en camas humanas, viaja en coches especiales, viste ropa según la temporada, aparece en sesiones fotográficas familiares, recibe tratamientos de belleza y consume alimentos cuidadosamente diseñados por la industria. Su dieta ya no depende de lo que encuentre o de una alimentación natural, sino de un mercado que promete nutrición perfecta en bolsas de colores, suplementos, snacks y premios que ocupan estanterías completas en supermercados y tiendas especializadas.
La economía descubrió hace tiempo que detrás de cada mascota existe un consumidor dispuesto a gastar. Alimentos premium, seguros médicos, hoteles, guarderías, paseadores, adiestradores, fisioterapia, psicología veterinaria, ropa, accesorios, crematorios y funerarias conforman una industria que mueve cientos de miles de millones de dólares en el mundo y que continúa creciendo año tras año.
No hay nada reprochable en procurar bienestar para un animal. Lo inquietante es otra cosa: que, mientras el negocio prospera, pocas veces nos preguntamos si ese estilo de vida responde realmente a las necesidades del perro o a las nuestras.
La paradoja urbana aparece cada mañana en los conjuntos residenciales. Los jardines concebidos para embellecer los espacios comunes terminan convertidos en zonas de paseo. Las administraciones redactan reglamentos cada vez más extensos; los vecinos discuten por los excrementos que algunos recogen y otros olvidan, por la orina en postes, fachadas y jardines, por los ladridos durante la noche o por el uso compartido de ascensores y zonas verdes. El conflicto ya no gira alrededor del animal, sino de la convivencia entre personas. Y, curiosamente, el perro tampoco parece ganar demasiado con esa disputa.
Quizá necesite menos ropa y más campo. Menos coches para mascotas y más senderos donde correr. Menos cumpleaños con ponqué y más oportunidades para olfatear, explorar y relacionarse con otros perros. Al fin y al cabo, continúa siendo un animal, aunque nosotros insistamos en tratarlo como un niño.
La tendencia incluso ha creado un nuevo lenguaje. Ya no se habla de dueños, sino de «padres perrunos». Los perros dejaron de llamarse mascotas para convertirse en «hijos de cuatro patas», y la palabra «perrhijo» ya hace parte del vocabulario cotidiano. El cambio semántico revela un cambio cultural mucho más profundo: el vínculo afectivo con los animales ocupa un espacio que antes pertenecía casi exclusivamente a las relaciones humanas.
Quizá sea esa la gran pregunta de nuestro tiempo. ¿Estamos humanizando a los animales o estamos reemplazando lentamente algunas relaciones humanas por vínculos que resultan emocionalmente más sencillos?
La respuesta no es simple. Existen millones de personas responsables que ofrecen una vida digna a sus animales de compañía, del mismo modo que existen quienes los abandonan o los convierten en un accesorio más del estilo de vida. Como ocurre con casi todos los fenómenos sociales, la realidad se mueve entre los extremos.
Y no podemos pasar por alto «las fábricas de canes», literalmente diseñados a gusto de algunos, y que se comercian en el marco de las modas, la publicidad y el mercadeo. No tenemos ni idea de esa salvajedad que explotan genéticamente a los animales sin considerar los defectos o disminuciones físicas frente a un perro natural.
Lo que sí parece evidente es que el perro dejó de ser únicamente perro. Se convirtió en terapeuta silencioso, compañero contra la soledad, motivo de conversación, miembro de la familia y, también, en el centro de una de las industrias de mayor crecimiento en las sociedades urbanas.
Tal vez dentro de algunas décadas la tecnología ofrezca robots capaces de brindar compañía sin ladridos, sin paseos obligatorios y sin conflictos con los vecinos. Ese día descubriremos si realmente necesitábamos un perro… o simplemente necesitábamos no sentirnos solos. Porque, al final, la pregunta sigue siendo la misma: ¿cuánto de este fenómeno habla de los animales y cuánto habla, en realidad, de nosotros?
Tomando referencias recientes para Colombia y considerando el costo de vida de Bogotá, un perro urbano de tamaño mediano representa aproximadamente este presupuesto mensual: alimento $120.000 a $250.000; Veterinario (prorrateando vacunas, controles y desparasitación) $40.000 a $80.000, bolsas, productos de higiene y accesorios $20.000 a $60.000; Snacks y juguetes $30.000 a $80.000; peluquería (promedio mensual) $20.000 a $70.000; total básico $230.000 a $540.000. Pero ese es apenas el escenario «normal», en muchos hogares bogotanos el gasto aumenta considerablemente porque se suman: guardería: $25.000 a $60.000 por día; paseador entre $15.000 a $30.000 por paseo; alimento premium o superpremium; seguros veterinarios; ropa y accesorios; cumpleaños, fotografía, hoteles para mascotas y otros servicios especializados. No resulta extraño encontrar propietarios que destinan entre $600.000 y $1.000.000 mensuales a un solo perro cuando incluyen varios de estos servicios.
Así en muchos hogares de Bogotá, el presupuesto mensual destinado a un perro equivale al costo de los servicios públicos de una vivienda o incluso a una parte importante del mercado familiar. En algunos casos supera los 500.000 pesos mensuales, una cifra que hace apenas veinte años habría parecido impensable para un animal cuya función histórica era cuidar una finca, arrear ganado o acompañar una jornada de caza. Así la industria ya no vende solamente alimento para perros; vende tranquilidad para el dueño, porque ya no se trata únicamente del perro, sino de una nueva economía construida alrededor de las emociones humanas, y entonces la soledad tiene un precio adicional que se promueve con todas las armas del mercadeo moderno.
En esencia sigue siendo lo mismo, pero como todo, hay cambios que se desarrollan con los años.
Durante más de cien años la bicicleta urbana ha hecho exactamente lo mismo: llevar personas de un lugar a otro. Sin embargo, verla hoy junto a una de hace setenta u ochenta años es como comparar un teléfono de disco con un celular. Ambas cumplen la misma función, pero pertenecen a mundos completamente distintos.
Si un obrero de 1930 pudiera encontrarse con un trabajador que hoy cruza la ciudad en una bicicleta eléctrica o una elegante plegable de aluminio, ambos reconocerían inmediatamente el principio que las une. Dos ruedas, un manubrio, un sillín y la libertad de avanzar impulsado por uno mismo —o con una pequeña ayuda eléctrica. En su diseño ha cambiado casi todo para que, en el fondo, no cambie lo esencial, porque la bicicleta urbana continúa haciendo lo que mejor sabe hacer desde hace más de un siglo: demostrar que, para moverse bien, no siempre hacen falta más ruedas, sino mejores ideas.
Esta bicicleta no nació para romper récords ni para subir puertos de montaña. Su misión siempre fue mucho más sencilla y, al mismo tiempo, más importante: llegar puntualmente al trabajo, ir a estudiar, hacer mercado, visitar a la familia, regresar a casa o simplemente recorrer el barrio.
Las primeras bicicletas urbanas del siglo XX eran verdaderos tanques de acero. Pesadas, resistentes y prácticamente indestructibles. Sus cuadros, de líneas rectas y tubos gruesos, estaban pensados para durar décadas, era un ejemplo de sobriedad. Predominaba el color negro brillante y no había espacio para extravagancias: los guardabarros, el cubrecadena, el portaequipajes, un timbre mecánico y un faro alimentado por un pequeño dinamo que rozaba la llanta, era todo el conjunto, la comodidad importaba más que la velocidad.
Durante varias décadas, el diseño cambió poco. ¿Para qué modificar algo que funcionaba? Pero los tiempos cambian, las tendencias marcan la moda y la bicicleta comenzó a transformarse. En los años cincuenta y sesenta llegaron cuadros con líneas más estilizadas, manubrios cromados, colores vivos diferentes al negro tradicional. El rojo vino, el verde inglés, el azul oscuro y el crema empezaron a conquistar las vitrinas. Además detalles que empezaban a reflejar la personalidad de sus dueños, así dejaba de ser únicamente una herramienta de trabajo para convertirse también en un objeto de recreación.
Los años sesenta y setenta fueron, quizás, los más atrevidos, se convirtió en un símbolo de juventud. Llegaron las «chopper» que invitaba a una postura relajada, inspirada en modelos británicos y estadounidenses, y representó una revolución estética. Ya no importaba únicamente llegar; también importaba hacerlo con estilo. Venían con sus ruedas de diferente tamaño, grande atrás y pequeña adelante, el rin 29 ya no era la norma. El sillín largo, los manubrios altos y las horquillas más llamativas. Aparecieron seguidamente las playeras, apostaron por cuadros curvos, colores vivos, franjas decorativas y combinaciones de dos o más tonalidades que les daban un aire despreocupado. Las calcomanías dejaron de limitarse al nombre del fabricante y comenzaron a formar parte del diseño, con tipografías modernas, líneas dinámicas y gráficos que hoy despiertan una inevitable nostalgia.
Durante los años ochenta y noventa el aluminio empezó a cambiar las proporciones. Los tubos se hicieron más gruesos y ligeros, los cuadros adquirieron formas más angulosas y los cables comenzaron a esconderse para ofrecer una imagen más limpia. La estética pasó a transmitir modernidad y eficiencia, una tendencia influenciada por el auge del diseño industrial y la cultura tecnológica de la época.
Con el nuevo siglo se popularizaron las bicicletas plegables, las híbridas y, más recientemente, las eléctricas. En el diseño las soldaduras desaparecieron de la vista, los cuadros incorporaron curvas más fluidas, los portaequipajes y las luces se integraron al conjunto y los motores eléctricos comenzaron a ocultarse dentro del cuadro o en el eje de las ruedas.
Hoy conviven dos tendencias. Una apuesta por la sobriedad, con cuadros minimalistas en negro mate, gris grafito o blanco, donde apenas sobresale el logotipo del fabricante. La otra celebra el color: cuadros en amarillo, naranja, turquesa, verde oliva o terracota, combinados con accesorios, neumáticos de paredes claras y gráficos que convierten cada bicicleta en una pieza de diseño urbano.
Con las bicicletas plegables un ascensor, viajar en un transporte público o acomodarse debajo de un escritorio ya no son problemas. En ciudades donde cada metro cuadrado cuenta, el diseño dejó de buscar únicamente belleza para resolver problemas cotidianos hasta en el apartamento diminuto y tan urbano. La movilidad multimodal encontró en ellas una aliada inesperada. Se definen con la expresión de practicidad.
También cambiaron los materiales. El acero dominó durante casi todo el siglo XX por su resistencia y facilidad de reparación. Después llegaron el aluminio, más ligero y resistente a la corrosión, y la fibra de carbono, inicialmente reservada para bicicletas deportivas, pero que poco a poco comenzó a aparecer en algunos modelos urbanos de alta gama. Más recientemente, el titanio encontró un pequeño espacio entre quienes buscan bicicletas prácticamente eternas y exclusivas.
Los tradicionales frenos de zapata, cedieron terreno a sistemas de disco mecánicos y posteriormente hidráulicos. Las transmisiones también se simplificaron lo que significan menos mantenimiento y así están los cambios internos en el buje, las transmisiones por correa en lugar de cadena e incluso las bicicletas de una sola velocidad para desplazamientos cortos.
La iluminación LED recargable reemplazó a las antiguas lámparas de dinamo. Los portaequipajes ahora se integran al cuadro, los cables desaparecen dentro de los tubos, los guardabarros parecen formar parte del diseño original y los motores eléctricos se ocultan en el eje o dentro del cuadro hasta pasar casi inadvertidos.
La bicicleta urbana es en un producto de diseño industrial, donde cada línea busca combinar funcionalidad, ergonomía y estética, ya no existen dos bicicletas exactamente iguales. Cada una cuenta algo de quien la conduce, como si el cuadro, el color y las líneas del diseño fueran una extensión silenciosa de su personalidad.
Si las ciudades invirtieran más en coclorrutas, en formación de ciclistas urbanos y el progreso permanente de la malla para bicis, las urbes cambiarían a un mundo más amable y sostenible
Hay una forma muy sencilla de medir el nivel de civilización de una ciudad. No hace falta revisar el número de rascacielos, el tamaño de los centros comerciales ni la cantidad de automóviles que circulan por sus avenidas. Basta con observar cómo trata a quien se mueve en bicicleta.
El ciclista urbano es una especie de termómetro social. Allí donde es respetado, protegido y tiene espacio para circular con tranquilidad, normalmente también existen mejores parques, transporte público más eficiente, menos contaminación y ciudadanos más dispuestos a convivir. Donde, por el contrario, debe pedalear esquivando buses, motocicletas, huecos y conductores impacientes, la ciudad todavía tiene algunas materias pendientes.
Europa entendió hace varias décadas que la bicicleta no era un juguete de fin de semana, sino un vehículo tan legítimo como cualquier otro. En Países Bajos, Dinamarca o Alemania, nadie se sorprende al ver ministros, ejecutivos, estudiantes o médicos llegar al trabajo sobre dos ruedas. Lo extraordinario sería que una bicicleta tuviera que disputar cada metro con un automóvil.
Las redes de ciclorrutas forman parte del paisaje urbano. Existen estacionamientos seguros junto a estaciones de tren, edificios públicos, universidades y centros comerciales. Los semáforos incluyen tiempos exclusivos para ciclistas, las intersecciones están diseñadas para reducir conflictos y las normas de tránsito dejan claro que el usuario más vulnerable merece mayor protección.
Mientras tanto, en buena parte de América Latina la bicicleta vive una curiosa dualidad. Los discursos oficiales la presentan como símbolo de movilidad sostenible, pero muchas veces la realidad la recibe con un concierto de bocinas, estacionamientos improvisados y ciclorrutas que aparecen y desaparecen con la misma facilidad con la que cambian las administraciones municipales.
La región, sin embargo, también ofrece ejemplos esperanzadores. Bogotá abrió un camino hace varias décadas con su extensa red de ciclorrutas y la ciclovía dominical, un modelo que ha inspirado a decenas de ciudades en el mundo.
Pero hoy Bogotá atraviesa un momento de transición en materia de movilidad ciclista. La administración del alcalde Carlos Fernando Galán ha concentrado buena parte de sus esfuerzos en recuperar y mantener la infraestructura existente, con intervenciones en ciclorrutas deterioradas, señalización y espacio público, argumentando que conservar la red es tan importante como ampliarla. Sin embargo, esa estrategia también ha despertado críticas. Concejales, colectivos ciudadanos y expertos en movilidad consideran que el crecimiento de la red perdió impulso frente a los gobiernos anteriores, que apostaron por una expansión más acelerada de la cicloinfraestructura. En otras palabras, mientras la Alcaldía defiende la calidad y el mantenimiento de los kilómetros ya construidos, sus críticos advierten que Bogotá corre el riesgo de dejar de ser el referente latinoamericano de la bicicleta si no vuelve a invertir con decisión en nuevas conexiones y corredores seguros.
Bogotá fue durante muchos años el laboratorio de la movilidad en bicicleta para América Latina. La pregunta ahora no es si seguirá teniendo cientos de kilómetros de ciclorrutas, sino si conservará el liderazgo que inspiró a tantas ciudades del continente. Porque una red de ciclorrutas no se mide únicamente por los kilómetros construidos: también por su estado de conservación, su conectividad y la decisión política de seguir ampliándola cuando la ciudad y sus ciclistas lo necesitan.
Ciudad de México, Santiago de Chile, Montevideo, Curitiba y otras capitales han invertido en infraestructura y sistemas públicos de bicicletas. El problema no suele ser la falta de buenas ideas, sino la dificultad para mantenerlas, ampliarlas y convertirlas en una verdadera política de Estado.
En Asia ocurre algo igualmente interesante. Allí conviven dos mundos completamente distintos. Japón demuestra que una bicicleta puede estacionarse con el mismo orden con que funcionan sus trenes. Es común encontrar enormes parqueaderos, incluso automatizados, donde miles de bicicletas desaparecen bajo tierra y reaparecen en pocos segundos cuando su propietario las reclama. Circular en bicicleta hace parte de la rutina diaria de millones de personas.
Corea del Sur y Singapur también han fortalecido sus redes de ciclorrutas y la integración con el transporte público, mientras que ciudades chinas han recuperado parte de la cultura ciclista que durante décadas fue desplazada por el automóvil, impulsadas ahora por las bicicletas compartidas y la movilidad eléctrica ligera.
Por supuesto, no todo es perfecto. Incluso en las ciudades consideradas modelo existen conflictos entre peatones, ciclistas y conductores. La diferencia es que esos problemas suelen resolverse con más infraestructura, mejores normas y campañas de educación, no culpando a la bicicleta de todos los males del tránsito.
Quizás la mayor enseñanza que dejan estas ciudades no sea el número de kilómetros de ciclorrutas construidas, sino la manera como entienden la movilidad. La bicicleta deja de ser un estorbo para convertirse en una pieza más del sistema de transporte. Al igual que crecen las ciclorrutas, campañas permanentes que enseñan al ciclista y los demás actores viales a cumplir las normas, a respetar al otro y hacer de la circulación vehícular una realidad más amable y de un buen vivir urbano, que garantizan por mucho tiempo, el comportamiento adecuado en las vías urbanas.
En muchas ciudades latinoamericanas todavía persiste una curiosa creencia: algunos conductores sienten que el pavimento les pertenece por derecho divino y que el ciclista ocupa un espacio prestado. En Europa y en varias ciudades asiáticas ocurre exactamente lo contrario: el espacio público pertenece a todos, y quien conduce un vehículo más grande asume una mayor responsabilidad frente a quienes son más vulnerables.
No es magia. Tampoco genética. Es educación, planificación y continuidad. Las ciclorrutas no nacen solas, los parqueaderos para bicicletas no aparecen por generación espontánea y el respeto no se decreta únicamente con una campaña publicitaria.
Al final, una ciudad que facilita la vida de quienes pedalean termina siendo una ciudad más amable para todos. Porque donde cabe una bicicleta, normalmente también caben el respeto, la paciencia y el sentido común. Y, siendo sinceros, de esos tres elementos hay ciudades que todavía circulan con la llanta un poco por no decir bastante desinflada.
Por ahora, como solemos decir entre quienes pedalean, que las llantas encuentren buen asfalto, los semáforos estén de tu lado y el café de la próxima parada valga el desvío.
La bicicleta que heredé de Oliverio Rodríguez no es solo un medio de transporte: es el legado de un artesano que hizo del trabajo bien hecho una forma de vivir.
Homenaje a un artesano que restauró muebles durante más de medio siglo y encontró en la bicicleta una compañera inseparable de camino.
Recién falleció un querido amigo: Oliverio Rodríguez. Campesino de origen, nacido aquí, en Cundinamarca, encontró con el paso de los años en la madera y la pintura un camino que le permitió construir una vida digna y productiva. Su trabajo era, sencillamente, una obra de arte.
Tomaba muebles viejos, deteriorados y, muchas veces, completamente desbaratados, para devolverles la vida. Los dejaba mejor que nuevos. Era, en el verdadero sentido de la palabra, un artista de la restauración.
Comenzó como ayudante en una gran fábrica de muebles, de todos los estilos y usos, en aquellos tiempos en que el sello Hecho en Colombia era sinónimo de calidad, buen gusto, maderas finas y del trabajo de artesanos que elaboraban cada pieza con dedicación y amor. Aquellos muebles terminaban exhibidos en las vitrinas de grandes almacenes y en los puntos de venta de las fábricas que tanto orgullo le dieron al país.
Con la desaparición de muchas de esas empresas, golpeadas por la apertura económica, la importación de materiales y la llegada masiva de muebles terminados, Oliverio decidió abrir su propio taller.
Nunca quiso un gran local. Prefería un espacio suficiente para dedicar a cada mueble el tiempo necesario. Su prioridad nunca fue producir en serie, sino entregar un trabajo impecable. Por eso sus clientes permanecieron a su lado durante décadas.
No solo restauró muebles para familias que querían conservar el legado de sus padres y abuelos. También trabajó para oficinas, empresas multinacionales y entidades de diferentes ciudades del país. Su taller ganó prestigio y, conforme crecían los encargos, llegaron los ayudantes. Primero fueron algunos sobrinos, quienes aprendieron el oficio y hoy varios de ellos continúan aplicando las enseñanzas del maestro en el arte de la restauración.
Sin proponérselo, convirtió su taller en una pequeña escuela donde, además de aprender, los estudiantes recibían un salario. La exigencia por la calidad era innegociable y no había manera de esquivarla. Si un trabajo no alcanzaba el nivel esperado, él mismo lo hacía de nuevo.
Nunca fue un jefe regañón. Era, más bien, un maestro artesano que comprendía que la práctica, la paciencia, la dedicación y la honradez eran los verdaderos pilares del oficio.
A los 93 años partió de este mundo, pero dejó un enorme legado de conocimientos. Entre ellos, una pasión muy especial: la bicicleta.
Archivo Personal. Oliverio Rodriguez-Fabrex
Desde muy joven, cuando trabajaba como ayudante en Fabrex, su medio de transporte fue la bicicleta. Y cuando emprendió su propio camino, la siguió utilizando durante muchos años. Eran épocas en las que miles de obreros, en todo el país, se distinguían por movilizarse en bicicleta. Era parte de su identidad.
Muchas empresas facilitaban a sus trabajadores la compra del «caballito de acero», casi siempre negro y completamente equipado para la ciudad: parrilla para transportar paquetes, sistema de iluminación con dinamo, inflador, herramientas básicas, timbre y, en algunos casos, hasta un impermeable con el logotipo de la empresa. Algunas bicicletas eran importadas; otras eran Monark, fabricadas en Colombia.
Con el paso del tiempo descubrió, casi sin proponérselo, que la bicicleta también era el mejor ejercicio para aliviar el estrés del trabajo y llegar más rápido a casa. Eran tiempos en que Bogotá todavía no tenía ciclorrutas y estaba lejos del caos vehicular que hoy caracteriza a una ciudad en permanente construcción.
Además de la bicicleta, Oliverio deja innumerables historias. Nació en julio de 1932 y fue testigo de algunos de los capítulos más intensos de la historia del país: la violencia política, la dictadura de Rojas Pinilla, el Frente Nacional, la apertura económica, los tratados de libre comercio, el conflicto armado, el narcotráfico y la violencia de los años noventa. También alcanzó a cruzar la frontera entre dos siglos y ver comenzar el XXI.
Con su esposa Ana Cecilia, construyeron una vida juntos por 67 años de matrimonio. Archivo Personal. Oliverio Rodriguez
Siempre fue un hombre trabajador y generoso. En su casa nunca faltó un plato adicional para quien llegara de visita, ya fuera un familiar, un amigo o un conocido. En algunas ocasiones se convirtió en el hogar de sobrinos, hijos y sus familias, siempre fue un puerto seguro, de allí salían a sus casas o apartamentos propios. Era como una bendición para retomar el camino en circunstancias complejas.
Jamás negó un favor. Aunque tenía secretos propios del oficio, nunca los escondió de quienes realmente querían aprender. Conservó toda su vida esa forma tan característica de muchos campesinos cundinamarqueses: amable, generoso y sencillo. Pero también era serio cuando se trataba de negocios y del cumplimiento de la palabra. Así como él respondía, esperaba que los demás hicieran lo mismo.
Orden, disciplina, exigencia, generosidad y tiempo para su familia y sus amigos definieron su manera de vivir.
Hoy emprendió el viaje hacia la vida eterna, para quienes creemos en ella. Otros tendrán una mirada distinta. Pero para Oliverio el camino siempre conducía a Dios y a la Virgen María. No deja de ser simbólico que hubiera nacido precisamente el día de la Virgen del Carmen.
A mí me deja una bicicleta, grandes enseñanzas, el afecto de su familia y varios muebles que alguna vez restauró y que, después de tantos años, siguen intactos. Esa es la mejor prueba de lo que significa un trabajo hecho con excelencia.
Solo queda decirle gracias. Gracias por todo y gracias por la bicicleta. Ahora no sé si conservarla exactamente como está o darle una restauración, pero sin perder el estilo y la esencia que la hacen única. La seguiré usando para que el recuerdo de este artesano, digno heredero del trabajo de San José, continúe rodando por las calles. Algún día también tendré que heredársela a alguien más.
Porque las bicicletas, igual que los buenos maestros, nunca dejan de recorrer caminos.
Llegando a su casa en su compañera de muchos años: la bici. Archivo Personal. Oliverio Rodriguez
