Hubo una época en la que Bogotá creyó que había encontrado la fórmula mágica para resolver el transporte público. Llegó TransMilenio y, durante un tiempo, la ciudad descubrió algo parecido al orden.

Los viejos buses quedaron atrás: aquellos vehículos que parecían haber sido diseñados para transportar personas, paquetes, mercados y, si quedaba espacio, algún pasajero. El conductor manejaba, cobraba, daba vueltas, hacía cuentas y cambiaba de emisora sin necesidad de inteligencia artificial. La verdadera inteligencia artificial estaba debajo de la gorra.

Después aparecieron los buses rojos, las estaciones y los carriles exclusivos. La ciudad sintió que estaba entrando al siglo XXI. Curitiba ya había demostrado que el transporte colectivo podía organizarse alrededor de corredores exclusivos y planificación urbana. Bogotá adaptó parte de esa filosofía y construyó un sistema que durante años fue presentado como una experiencia latinoamericana digna de ser estudiada.

Y funcionó, ese pequeño detalle conviene recordarlo. Y lo hizo porque había infraestructura, operación, reglas y, sobre todo, una expectativa colectiva: si todos respetábamos el sistema, todos ganábamos.

El problema apareció después. Porque Bogotá tiene una curiosa habilidad para convertir las buenas ideas en pruebas de resistencia.

Primero fueron los colados. El torniquete, que había sido diseñado para controlar el acceso, terminó convertido en obstáculo deportivo. Saltarlo comenzó a requerir menos entrenamiento que una clase de educación física.

Después llegaron quienes encontraron otras formas de ingresar sin pagar. Luego aparecieron los vendedores ambulantes, los revendedores de pasajes, las solicitudes de dinero, los discursos improvisados y las escenas que convierten una estación en una mezcla de terminal de transporte, mercado persa, teatro callejero y, ocasionalmente, ring de boxeo.

Y las puertas comenzaron a sufrir. Una puerta dañada parece un asunto menor. Hasta que se daña otra. Y otra. Entonces el problema deja de ser una puerta y se convierte en una pregunta incómoda: ¿cuánto cuesta reparar todos los días aquello que algunos destruyen en segundos? La respuesta, por supuesto, la terminamos pagando entre todos.

El asunto tampoco termina allí.

La violencia dentro del sistema ha producido situaciones cada vez más graves, incluso con víctimas mortales. Eso obliga a mirar el problema de frente: un sistema de transporte masivo no puede considerarse verdaderamente exitoso si sus usuarios sienten que, además de pagar el pasaje, deben pagar con tranquilidad, paciencia y, en algunos casos, con miedo.

Aquí conviene decir algo que parece obvio, pero que a veces olvidamos: el transporte público también es espacio público, y el espacio público funciona cuando existen derechos, pero también obligaciones.

El pasajero tiene derecho a viajar seguro. El trabajador tiene derecho a desempeñar su oficio. El operador tiene derecho a que los vehículos sean respetados. La ciudad tiene derecho a que sus bienes públicos no sean destruidos.

Y todos tenemos la obligación de comportarnos como si el sistema también fuera nuestro, porque lo es!

Ahora bien, las soluciones no consisten solamente en poner más policías, más cámaras o más avisos que nadie lee. También hay que preguntarse por qué una persona decide no pagar, por qué otra destruye una puerta, por qué alguien convierte un vagón en escenario de una pelea o por qué un bien público termina tratado como si perteneciera a nadie.

Ahí aparece la educación ciudadana, pero también la aplicación de la ley. Una norma que nadie cumple termina siendo decoración y Bogotá ya tiene suficiente decoración.

La bicicleta puede aportar otra pieza al rompecabezas. No va a solucionar por sí sola los problemas de TransMilenio, pero puede ayudar a disminuir algunos desplazamientos y ofrecer una alternativa económica para determinados trayectos. Incluso podría recuperarse, con las debidas garantías, aquella vieja bicicleta del trabajador.

Una empresa podría facilitar bicicletas resistentes a empleados que vivan relativamente cerca. Bicicletas registradas, identificadas, con mantenimiento básico y sistemas que dificulten su reventa o despiece. El trabajador podría aportar una pequeña parte del valor y adquirir progresivamente la propiedad.

No sería un regalo caído del cielo, sería una herramienta de movilidad y quizá allí esté parte de la diferencia. Porque cuando una persona recibe algo completamente gratis, puede valorarlo o no. Cuando participa en su adquisición, mantenimiento y cuidado, normalmente existe un vínculo distinto.

La bicicleta no necesita estaciones gigantes, motores, combustible ni conductores. Necesita aire en las llantas, una cadena lubricada y alguien dispuesto a pedalear. Claro que también necesita seguridad.

Y aquí hay otra conversación pendiente: ningún sistema de transporte masivo debería permitir el ingreso de personas armadas. Las tecnologías de detección pueden ser parte de la solución, siempre dentro del marco legal y con controles adecuados. No se trata de convertir TransMilenio en una fortaleza, sino de impedir que un vehículo lleno de pasajeros pueda transformarse en escenario de una tragedia.

Todo esto adquiere todavía más importancia con la llegada del Metro. Los trenes serán diferentes. La operación tendrá componentes tecnológicos distintos. Algunos procesos serán automatizados.

Pero hay algo que no cambiará: el pasajero seguirá siendo pasajero. La tecnología puede conducir un tren, pero no puede enseñarle modales al que empuja. Puede controlar una puerta, pero no puede convencer al que quiere dañarla. Puede detectar una anomalía, pero no necesariamente puede reemplazar la responsabilidad ciudadana.

Bogotá tiene entonces una tarea enorme. No consiste únicamente en construir más kilómetros de transporte, consiste en construir una cultura alrededor del transporte.

Curitiba mostró que la planificación puede transformar la movilidad. Bogotá demostró que un modelo innovador puede funcionar a gran escala. Ahora falta demostrar que una ciudad también puede cuidar lo que construye. Porque TransMilenio no se está deteriorando únicamente por sus buses, sus estaciones o sus puertas, también se deteriora cuando confundimos libertad con hacer lo que nos da la gana.

Y quizá esa sea la paradoja más bogotana de todas: construimos un sistema para organizar el caos y después algunos decidimos llevar el caos adentro. Mientras tanto, una bicicleta espera tranquilamente en una esquina.

• No salta torniquetes.
• No necesita conductor.
• No grita.
• No cobra.
• No discute.
• Simplemente espera que alguien se monte y pedalee.

Tal vez esa sea una buena metáfora para la ciudad que queremos. Menos fuerza para destruir lo que es de todos y más piernas para movernos juntos. Porque una ciudad no avanza solamente cuando construye grandes obras, también lo hace cuando sus habitantes aprenden a respetarlas.

Hay leyes que se escriben pensando en los escritorios y hay otras que, si se cumplen, terminan llegando directamente a las calles. La Ley 2635 de 2026, promulgada el pasado 22 de septiembre en Colombia, pertenece a esa segunda categoría: habla de peatones, de ciclistas, de infraestructura, de educación vial y, sobre todo, de algo que debería ser la primera preocupación de cualquier sistema de movilidad: que la gente pueda regresar a casa.

La nueva norma adopta medidas para proteger a ciclistas y peatones en las vías del territorio nacional y establece responsabilidades para las autoridades nacionales, departamentales, municipales y distritales en materia de planeación, construcción, mejoramiento y mantenimiento de infraestructura segura. También permite incorporar metas e indicadores de infraestructura peatonal y ciclista en los instrumentos de planificación territorial.

Traducido al idioma de la bicicleta: la ciclorruta no debería ser un pedazo de asfalto que aparece, desaparece, termina contra un poste o se convierte en parqueadero. Debe formar parte de una red pensada para conectar barrios, escuelas, centros de trabajo, parques, estaciones de transporte y, en general, los lugares donde transcurre la vida.

La Ley 2635 también incorpora algo fundamental: educación y divulgación de las normas de seguridad, derechos, deberes y responsabilidades de ciclistas y peatones. Además, ordena desarrollar una línea específica de seguridad vial y prevención de siniestros para estos usuarios.

Y aquí aparece la parte interesante para BiciUrba, porque proteger al ciclista no significa decirle que puede hacer lo que quiera.

El Código Nacional de Tránsito establece que quien conduce una bicicleta debe respetar las señales y normas de tránsito, circular por los espacios permitidos, no utilizar los andenes como vía de circulación, utilizar elementos reflectivos cuando corresponda y llevar luces blanca adelante y roja atrás durante la noche. También establece que las bicicletas deben ocupar un carril cuando circulan por la calzada y contempla reglas para quienes circulan en grupo.

En otras palabras, el casco, las luces, los elementos reflectivos, el respeto por el semáforo, la señalización manual, la prudencia y el sentido común no desaparecen porque exista una nueva ley, al contrario: la nueva protección exige también un nuevo compromiso del ciclista.

Y la responsabilidad no termina ahí. La Ley 2635 modifica las reglas para el adelantamiento de ciclistas y establece que los conductores de vehículos automotores deben dejar una distancia mínima de 1,50 metros al realizar esa maniobra. El incumplimiento puede generar la multa correspondiente y, si como consecuencia de no respetar esa distancia se producen lesiones o la muerte del ciclista, puede llegar a suspenderse la licencia de conducción hasta por diez años.

Es una medida importante porque obliga a recordar algo elemental: una bicicleta y un automóvil no son equivalentes cuando comparten espacio. La diferencia de masa, velocidad y capacidad de protección física hace que el error del vehículo más grande pueda tener consecuencias mucho mayores para quien pedalea.

Pero también hay que decirlo sin rodeos: no todos los problemas de seguridad vial los producen los automóviles. Hay ciclistas que atraviesan semáforos en rojo, circulan de noche sin luces, van en contravía, utilizan el andén a toda velocidad, se meten entre vehículos o convierten una vía pública en una pista de competencia o de malabarismo de circo. También existen conductores de automóviles, buses, camiones y motocicletas que desconocen o ignoran las normas destinadas a proteger al ciclista.

Una política de seguridad seria debe mirar a todos.

La bicicleta reclama respeto, pero también debe ofrecer respeto. El automóvil tiene mayor responsabilidad por su capacidad de causar daño, pero el ciclista tampoco puede renunciar a sus obligaciones.

La Ley 2635 abre además una puerta interesante: la participación de organizaciones de ciclistas y peatones en planes, programas y proyectos relacionados con seguridad vial y promoción de la bicicleta.

Eso puede convertir a los usuarios en algo más que espectadores de las decisiones públicas. Quien pedalea todos los días conoce dónde termina una ciclorruta, dónde falta iluminación, dónde un vehículo invade el espacio ciclista y dónde una intersección se convierte en una pequeña trampa urbana o una venta ambulante que entorpece todo.

Y esta idea podría viajar mucho más allá de Colombia. Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Pereira, Tunja, San Juan de Pasto o cualquier otra ciudad pueden beneficiarse de mejores redes ciclistas. Pero también lo podrían hacer Quito, Lima, Santiago, Buenos Aires, Montevideo, Asunción, San Juan, Mendoza, Córdoba, Rio de Janeiro o cualquier ciudad latinoamericana que quiera recuperar espacio para caminar y pedalear.

Porque al final, una buena ley necesita tres cosas: infraestructura, autoridad y ciudadanos dispuestos a cumplirla. La primera permite circular. La segunda hace respetar las reglas. La tercera evita que la seguridad dependa únicamente de multas.

Una bicicleta no necesita un ejército para avanzar, si una vía razonablemente segura, un conductor que la vea y la respete, y un ciclista que recuerde que llegar cinco minutos antes nunca vale una vida.

La Ley 2635 puede ser una buena noticia para quienes pedalean por Colombia. Ahora comienza la parte verdaderamente difícil: convertir las palabras del papel en calles más seguras y convertir las normas de tránsito en hábitos cotidianos. Porque una ciclorruta bien diseñada ayuda, una ley ayuda, pero la prudencia de todos salva vidas.

Y quizá esa sea la mejor manera de entender la bicicleta: no como enemiga del automóvil, ni como dueña de la calle, sino como una forma sencilla de compartirla. Una máquina de dos ruedas que, cuando encuentra respeto a su alrededor, puede llevarnos mucho más lejos que cualquier discurso, y además, sin gastar una gota de gasolina y ensuciar el aire que respiramos.