Los terremotos tienen una particularidad que pocas tragedias poseen: además de destruir edificios, calles, puentes y barrios, pueden destruir las certezas con las que una ciudad fue construida. Y cuando la tierra obliga a comenzar de nuevo, aparece una pregunta incómoda pero inevitable: ¿reconstruimos lo que había o aprovechamos la tragedia para construir una ciudad mejor?

América Latina conoce demasiado bien esa pregunta. Durante los siglos XX y XXI, Valdivia, Chillán, San Juan, Mendoza, Managua, Ciudad de México, Yungay, Armenia, Puerto Príncipe, Pisco, Maule y numerosas ciudades de Guatemala, El Salvador y Ecuador han sufrido terremotos que dejaron miles de muertos y enormes pérdidas materiales, pero también dejaron algo menos visible: conocimiento.

San Juan, Argentina, es quizá uno de los ejemplos más interesantes. El terremoto de 1944 destruyó alrededor del 90 % de la ciudad y produjo una tragedia humana de enormes proporciones. La reconstrucción significó prácticamente comenzar de nuevo y permitió incorporar criterios urbanísticos y constructivos que antes no tenían la misma importancia.

La ciudad fue replanteada con calles más amplias, nuevas áreas verdes, espacios abiertos y una arquitectura sometida progresivamente a criterios antisísmicos. El parque dejó de ser solamente un lugar para caminar o descansar: en una emergencia puede convertirse en espacio de reunión, evacuación y protección.

Esa es una de las grandes lecciones que dejan los terremotos: un parque también puede ser infraestructura de emergencia.

La experiencia de San Juan y de otras ciudades sísmicas argentinas muestra que la seguridad no está solamente en el edificio que resiste el movimiento. Está también en lo que ocurre alrededor de él. Calles suficientemente amplias para permitir el paso de ambulancias y vehículos de emergencia, redes de servicios que puedan recuperarse rápidamente, puentes diseñados para soportar movimientos fuertes, espacios públicos que permitan evacuar y sistemas de transporte capaces de funcionar cuando una parte de la ciudad queda comprometida.

Mendoza también tiene una larga historia de terremotos y reconstrucciones. Allí la arquitectura tradicional de adobe demostró sus enormes vulnerabilidades y, con el tiempo, la ciudad fue incorporando criterios constructivos más exigentes. Su conocida estructura de acequias, arbolado y espacios verdes ofrece además una particular relación entre infraestructura, paisaje y habitabilidad.

La lección no consiste en copiar literalmente el modelo mendocino o sanjuanino. Consiste en entender su filosofía: la ciudad debe ser diseñada pensando también en el día en que ocurra aquello que nadie quiere que ocurra.

Chile ofrece otra enorme escuela. Después de terremotos como los de Chillán, Valdivia y Maule, el país fortaleció progresivamente sus normas de construcción sismorresistente. El terremoto de 2010, de magnitud 8,8, volvió a demostrar la importancia de contar con edificios, puentes, carreteras y sistemas de infraestructura capaces de soportar grandes movimientos.

En Ciudad de México, el terremoto de 1985 dejó una enseñanza diferente: no basta con mirar el edificio; hay que mirar el suelo. La capital está construida, en buena parte, sobre los antiguos sedimentos del lago de Texcoco, que pueden amplificar determinadas ondas sísmicas. Por eso, la ingeniería sísmica también implica conocer profundamente el territorio antes de decidir qué, dónde y cómo construir.

Yungay, en Perú, recuerda una verdad todavía más elemental: algunas veces no basta con reconstruir. Hay lugares donde reconstruir exactamente en el mismo sitio puede ser una equivocación. La ciudad quedó sepultada en 1970 por un alud provocado por el terremoto y la inestabilidad del nevado Huascarán. Allí la geografía terminó siendo una advertencia mucho más poderosa que cualquier plano urbano.

¿Y qué tiene que ver todo esto con la ciudad que estamos construyendo hoy? Mucho.

En América Latina existe una tendencia a medir el progreso urbano por la cantidad de metros cuadrados construidos, la altura de los edificios, el número de apartamentos vendidos o la velocidad con que aparecen nuevas torres. Parece que una ciudad moderna fuera, necesariamente, una ciudad llena de edificios de veinte, treinta o cuarenta pisos.

Pero después de un terremoto la pregunta cambia. Ya no importa tanto cuántos pisos tiene el edificio, sino qué tan seguro es, cómo se evacúa, qué ocurre con los edificios vecinos, por dónde llegan los equipos de rescate, dónde se reúne la población, cómo funciona el transporte y qué sucede con los servicios esenciales.

No significa que construir en altura sea necesariamente malo. La densificación puede ser una herramienta útil para evitar que las ciudades continúen extendiéndose sobre áreas rurales y ecosistemas. El problema aparece cuando la altura se convierte en sinónimo de progreso y se olvida que la ciudad también necesita espacio, árboles, parques, corredores ambientales, transporte público eficiente y lugares seguros para caminar y pedalear.

Tal vez deberíamos aprender de quienes tuvieron que reconstruir después de perderlo casi todo. Una ciudad preparada para terremotos debería pensar en sus avenidas como corredores de emergencia, en sus puentes como piezas fundamentales de continuidad urbana, en sus parques como refugios temporales, en sus edificios como estructuras que deben proteger vidas y no solamente multiplicar metros cuadrados.

Y debería pensar también en algo que en BiciUrba nos interesa especialmente: cómo se mueve la gente cuando la ciudad está en emergencia. Una buena red de ciclorrutas puede convertirse en mucho más que una infraestructura para desplazarse diariamente. Si está bien diseñada, conectada, señalizada, iluminada y rodeada de áreas verdes, puede formar parte de una red urbana alternativa cuando determinados corredores viales queden bloqueados.

La bicicleta no reemplazará ambulancias, bomberos, transporte masivo ni vehículos de emergencia. Pero una ciudad con múltiples formas de movilidad tiene mayores posibilidades de mantener conectada a su población cuando una de ellas falla. Por eso, reconstruir después de un terremoto debería significar mucho más que levantar nuevamente lo que se cayó. Significa preguntarse qué hicimos mal antes de que la tierra nos obligara a detenernos.

Cada terremoto es una tragedia. Pero después de la tragedia aparece una oportunidad extraordinaria: construir una ciudad que no solamente sea más moderna, sino más segura, más humana, más verde y más preparada.

San Juan y Mendoza muestran que a veces hay que sacrificar unos cuantos pisos para ganar seguridad. Hay que sacrificar algunos metros de cemento para ganar parques. Hay que sacrificar protagonismo del automóvil para ganar transporte público. Y quizá haya que sacrificar la obsesión por construir cada vez más alto para recuperar algo que las ciudades modernas parecen haber olvidado: el derecho de las personas a vivir en una ciudad diseñada primero para protegerlas y después para venderles un apartamento.

Porque la verdadera modernidad urbana no debería medirse en pisos. Debería medirse en vidas protegidas.

Imaginemos una ciudad, no una ciudad perfecta —porque esas probablemente solo existen en los planos de los urbanistas y en los discursos de los políticos—, sino una ciudad posible. Una ciudad que, por alguna extraña razón, decidió hacer algo que parece revolucionario en pleno siglo XXI: pensar primero en las personas.

Está ubicada en una zona ecuatorial, generosa en lluvias y vegetación. Tiene una población permanente que no supera los 800.000 habitantes y, con visitantes y turistas, puede acercarse al millón. Una ciudad de tamaño razonable, suficientemente grande para tener universidades, centros de investigación, cultura, comercio y turismo, pero no tan grande como para terminar convertida en una gigantesca máquina de producir trancones, ruido, contaminación y estrés.

Aquí las vías fueron diseñadas pensando en la movilidad y no únicamente en los automóviles.

Y hay un detalle que para BiciUrba resulta fundamental: las ciclorrutas están presentes en todas las grandes vías y tienen continuidad. Una para cada sentido de circulación. Ida por un lado, regreso por el otro. Sin improvisaciones, sin convertir al ciclista en un obstáculo para los automotores ni obligarlo a jugarse la vida cada vez que necesita cruzar una avenida.

Las ciclorrutas atraviesan parques lineales, corredores verdes y hermosos paisajes urbanos. Hay árboles, jardines, pequeñas plazas, monumentos y cafeterías cuidadosamente organizadas. El comercio existe, por supuesto, porque una ciudad necesita actividad económica, pero aquí existe algo que parece haberse perdido en muchas ciudades: reglas que se cumplen.

No hay invasión permanente del espacio público. No aparecen de la noche a la mañana estructuras improvisadas, parlantes, avisos estridentes o vendedores ocupando cualquier lugar disponible. El comercio tiene su espacio, está reglamentado y convive con la ciudad sin apropiarse de ella. Porque esta ciudad entendió algo elemental: el espacio público pertenece a todos.

Una ciudad que no quiso convertirse en una selva de concreto

Aquí predominan las casas y las construcciones de escala humana. No es que estén prohibidas las edificaciones altas, pero la ciudad decidió no convertirse en una colección interminable de torres de apartamentos, inmensas superficies de vidrio y gigantescas moles de concreto que terminan modificando el paisaje, la temperatura y hasta la percepción que tenemos del lugar donde vivimos. La arquitectura conversa con la naturaleza.

Los centros comerciales tampoco son simples cajas destinadas a vender cosas. Son lugares de encuentro, cultura, gastronomía y entretenimiento. Tienen jardines, plantas, espacios para conversar, exposiciones, bibliotecas, pequeños escenarios culturales y restaurantes donde comer bien no significa necesariamente escuchar música a todo volumen.

Los colegios tienen espacios verdes. Y las universidades no son solamente fábricas de profesionales, son centros de investigación. Investigan cómo mejorar la vida cotidiana, cómo utilizar mejor el agua, cómo ahorrar energía, cómo producir alimentos, cómo solucionar problemas ambientales y cómo desarrollar tecnologías que puedan ser útiles para las empresas y para la comunidad. Aquí la ciencia aplicada no es un discurso de ceremonia de graduación, es una política de ciudad.

También se puede vivir bien sin hacer ruido

Como toda ciudad, existen restaurantes, cafés, pubs, hoteles y lugares turísticos. Pero hay una diferencia: la tranquilidad también forma parte de la infraestructura urbana.

Nadie siente que tiene derecho a instalar un parlante en la calle para imponerle música a todo el barrio. Los anuncios comerciales no compiten por ser cada vez más estridentes, luminosos o desagradables. Aquí se entendió que el silencio también es un servicio público.

Hay templos y lugares dedicados a la fe. Construcciones hermosas destinadas a la oración, la reflexión y el encuentro comunitario.

Y alrededor de la ciudad existen parques, senderos, escenarios deportivos, caminos para transitar y rutas para montar bicicleta. Hay lugares donde las familias pueden reunirse, donde los amigos pueden compartir un asado y donde los niños pueden jugar sin que un automóvil sea el protagonista permanente del paisaje.

La bicicleta dejó de ser invitada y se convirtió en parte de la ciudad.

Quizá aquí esté una de las mayores diferencias. La bicicleta no es considerada un juguete, una moda ni un elemento decorativo de las políticas públicas, es transporte.

Por eso existen estacionamientos adecuados, estaciones de servicio para bicicletas distribuidas estratégicamente y pequeños puntos de mantenimiento con infladores y herramientas básicas para resolver una pinchadura, ajustar una pieza o continuar el viaje. Y lo más sorprendente es que funcionan. después de muchos años siguen allí. No fueron inauguradas con una placa, una fotografía y un discurso para desaparecer seis meses después, forman parte de la infraestructura permanente de la ciudad.

Y cuando se proyecta una nueva obra pública, la pregunta no es únicamente cuántos automóviles podrá movilizar. También se pregunta: ¿Cuántas personas podrán caminar por aquí? ¿Cuántas podrán llegar en bicicleta? ¿Qué impacto tendrá sobre el paisaje?

En esta ciudad, construir una nueva ciclorruta puede tener incluso mayor prioridad que construir una nueva vía para automóviles. No porque el automóvil esté prohibido, sino porque la ciudad comprendió que mover personas no necesariamente significa mover toneladas de acero. Además tiene un sistema de transporte público eléctrico, que va a todas partes de la ciudad, a precio pasaje razonable. Lo mejor, es el respeto de los usuarios hacia el sistema, tanto al usar las estaciones, el cuidado al interior de los vehículos, el orden y limpieza en los mismos. Y nadie, ni siquiera lo piensa, en colarse y no pagar el servicio.

Agua, energía y residuos: recursos, no basura

El gobierno municipal convirtió el cuidado ambiental en una política permanente y no en una campaña de temporada. Las calles y parques públicos avanzan hacia la iluminación con energía solar. Las aguas residuales son tratadas y reutilizadas. El objetivo es sencillo: que cada litro de agua pueda aprovecharse tantas veces como sea técnicamente posible.

El reciclaje tampoco depende exclusivamente de una campaña publicitaria, se aprende desde la escuela. Los niños conocen la importancia del agua, la energía, el gas, la separación de residuos, el reciclaje y la elaboración de compost. Aprenden que los restos orgánicos pueden regresar al suelo y convertirse nuevamente en vida para los jardines.

La educación ambiental no termina en el aula, se extiende a las familias, los barrios, las empresas y las instituciones. La ciudad informa, educa, comunica y, cuando es necesario, regula, porque formar ciudadanos responsables no ocurre por decreto, se construye todos los días.

No es perfecta. Y precisamente por eso resulta creíble

Por supuesto, esta ciudad tiene problemas. Hay calles que necesitan reparación. Hay personas sin empleo. Hay conflictos, errores administrativos y decisiones que seguramente podrían hacerse mejor. Pero existe una diferencia fundamental: no hay personas abandonadas a su suerte.

Existe una política de ayuda social diseñada para recuperar autonomía, no para convertir la necesidad en una dependencia permanente de subsidios. La solidaridad tiene un propósito: ayudar a la persona a volver a caminar por sus propios medios.

Y sí, los habitantes pagan impuestos, pero ocurre algo curioso, les gusta pagarlos. No porque pagar impuestos sea divertido —eso sí sería entrar definitivamente en el terreno de la ciencia ficción—, sino porque pueden verlos convertidos en obras, parques, ciclorrutas, colegios, universidades, sistemas de agua, iluminación, seguridad, mantenimiento y servicios públicos que mejoran realmente la vida cotidiana.

¿Utopía? Naturalmente. Esta ciudad probablemente no existe, al menos no completa.

Quizás alguna ciudad tenga excelentes ciclorrutas. Otra haya conseguido reciclar buena parte de sus residuos. Otra haya desarrollado una extraordinaria política de transporte público. Otra proteja sus parques y otra tenga universidades dedicadas a resolver problemas reales. Pero ninguna necesita esperar a ser perfecta para comenzar. La verdadera utopía no consiste en imaginar una ciudad sin problemas. Consiste en imaginar una ciudad capaz de resolverlos sin destruir aquello que pretende mejorar.

En BiciUrba creemos que una ciudad se mide mucho más por la calidad de vida de sus habitantes que por la cantidad de automóviles que puede almacenar. Por eso, cuando llega el momento de decidir entre otra avenida para los carros o una nueva ruta para bicicletas, quizá deberíamos hacernos una pregunta muy sencilla: ¿Qué queremos construir: una ciudad para mover vehículos o una ciudad para vivir?

La respuesta puede parecer utópica, pero quizá el verdadero problema no sea que esta ciudad todavía no exista. Quizá el problema sea que hemos terminado creyendo que una ciudad así es imposible.