Utrecht demuestra que una ciudad no se transforma solamente construyendo ciclorrutas. Se transforma cuando decide que la bicicleta, el transporte público y el peatón deben tener prioridad sobre el automóvil. Bogotá, con más de 600 kilómetros de ciclorrutas, tiene buena parte de la infraestructura. El reto ahora es convertirla en un verdadero sistema de movilidad.
Utrecht no se convirtió en referente mundial de la bicicleta de un día para otro. Su transformación comenzó hace más de un siglo, pero tomó un rumbo decisivo en las décadas de 1970 y 1980, cuando el crecimiento del automóvil empezó a amenazar la seguridad y el espacio público de la ciudad.
La presión ciudadana y una decisión política cambiaron el rumbo. En lugar de continuar ampliando las vías para los automóviles, Utrecht comenzó a reducir su protagonismo: disminuyó velocidades, restringió el tráfico en determinadas zonas, eliminó espacios de estacionamiento y recuperó áreas para peatones y bicicletas.
Uno de los ejemplos más simbólicos fue la recuperación del canal de Catharijnesingel. Una vía que había sido convertida en una arteria vehicular terminó siendo desmantelada para devolverle a la ciudad el agua y el espacio público.
La apuesta no consistió simplemente en pintar carriles sobre las calles. Utrecht construyó una red de cientos de kilómetros de infraestructura ciclista y la conectó con estaciones de transporte público, barrios, centros de empleo, colegios y zonas comerciales.
En la Estación Central se encuentra uno de los mayores estacionamientos de bicicletas del mundo, con capacidad para miles de vehículos. Allí se resume buena parte del secreto neerlandés: la bicicleta no compite con el transporte público; lo complementa.
Una persona puede pedalear desde su casa, dejar la bicicleta en la estación, tomar el tren y completar posteriormente su viaje nuevamente en bicicleta. De esta manera, la movilidad activa amplía el alcance del transporte colectivo y reduce la dependencia del automóvil particular.
Menos automóvil, más ciudad
Utrecht también entendió una verdad que muchas ciudades todavía evitan: favorecer la bicicleta implica, necesariamente, dejar de favorecer en la misma proporción al automóvil. La reducción de estacionamientos, la gestión del parqueo, las restricciones de circulación y los límites de velocidad hacen que conducir deje de ser la única opción cómoda para desplazarse.
Al mismo tiempo, las calles residenciales se diseñan para velocidades bajas y existen corredores donde la bicicleta tiene prioridad. El objetivo no es expulsar al automóvil de la ciudad, sino evitar que determine cómo se distribuye todo el espacio urbano.
El resultado va mucho más allá del transporte. Menos tráfico significa menos contaminación y ruido, mientras que caminar y pedalear incorporan actividad física a la vida cotidiana. Además, una bicicleta ocupa mucho menos espacio que un automóvil y genera un desgaste prácticamente insignificante sobre las vías.
Por eso, la infraestructura ciclista puede entenderse como una inversión en salud pública, productividad, espacio urbano y calidad de vida, y no simplemente como un gasto de movilidad.
La bicicleta como transporte cotidiano
Quizá una de las mayores diferencias de Utrecht está en su cultura. Allí la bicicleta no se entiende principalmente como deporte ni como símbolo ambiental. Es transporte cotidiano. La utilizan niños, trabajadores, estudiantes, adultos mayores y familias.
La infraestructura también se ha adaptado a esa diversidad. Bicicletas eléctricas, bicicletas de carga y otros vehículos de movilidad activa requieren corredores más seguros, amplios y conectados.
La ciudad ha creado, además, incentivos económicos y programas para facilitar el acceso a las bicicletas, evitando que su precio se convierta en una barrera para determinados sectores de la población. El resultado es una movilidad que no depende de la edad, el nivel de ingresos o la condición física de cada ciudadano.
¿Y Bogotá?
Aquí aparece la pregunta inevitable. Bogotá ya cuenta con más de 600 kilómetros de ciclorrutas y tiene una cultura ciclista que pocas ciudades latinoamericanas pueden igualar. El problema, por tanto, no es empezar de cero, el desafío es dar el siguiente paso.
La experiencia de Utrecht sugiere que Bogotá debería dejar de pensar únicamente en kilómetros de ciclorruta y comenzar a pensar en redes integradas de movilidad.
Una ciclorruta sirve realmente cuando conecta con otra, cuando permite llegar con seguridad a una estación de TransMilenio, al futuro sistema ferroviario, a un colegio, una universidad o un centro de trabajo. También cuando cuenta con estacionamientos seguros y cuando las intersecciones y cruces no obligan al ciclista a exponerse permanentemente al tráfico.
Bogotá podría aprovechar mucho más la combinación entre bicicleta y transporte masivo. Una persona que vive lejos de su lugar de trabajo no necesariamente necesita utilizar un automóvil durante todo el trayecto. Puede pedalear hasta una estación, continuar en transporte público y completar el recorrido en bicicleta. Esa combinación puede convertirse en una de las principales herramientas para reducir la dependencia del vehículo particular.
El verdadero cambio está en el espacio público
La lección más importante de Utrecht quizá no sea cuántos kilómetros de ciclorrutas tiene, sino qué hizo con el espacio que dejó de dedicar al automóvil.
Antiguas arterias vehiculares pueden convertirse en bulevares verdes. Espacios de estacionamiento pueden transformarse en zonas peatonales, parques, viviendas o áreas comerciales. Las calles pueden volver a ser lugares de encuentro y no solamente corredores para atravesar la ciudad.
También cambia la vida de los niños. Cuando existen calles seguras, velocidades bajas y rutas protegidas, aumenta la posibilidad de que puedan desplazarse por sí mismos hasta el colegio, los parques o las actividades deportivas. En otras palabras, una política de bicicleta no consiste únicamente en mover personas de un punto a otro. También consiste en devolver autonomía a los ciudadanos y espacio a la ciudad.
La decisión que Bogotá tiene por delante
Utrecht demuestra que la transformación fue posible porque hubo continuidad política, presión ciudadana e inversión sostenida durante décadas. Bogotá ya tiene una ventaja enorme: una extensa infraestructura ciclista y millones de viajes que demuestran que la bicicleta puede ser parte de la movilidad cotidiana.
Ahora la discusión debería ser más ambiciosa. No se trata solamente de construir más ciclorrutas. Se trata de conectarlas, hacerlas seguras, integrarlas con el transporte público, reducir velocidades en los barrios, ordenar el estacionamiento y recuperar espacio público.
La pregunta no es cuántos kilómetros más de ciclorruta necesita Bogotá. La pregunta es qué ciudad quiere construir alrededor de los más de 600 kilómetros que ya tiene.
La experiencia de Utrecht ofrece una respuesta posible: una ciudad donde la bicicleta no sea una alternativa frente al automóvil, sino, junto con caminar y el transporte público, uno de los pilares de una movilidad más limpia, segura, eficiente y humana.
Para tener en cuenta…
Video de la DW. Crónica de Aditi Rajagopal. Agosto de 2026
