Hubo un tiempo en que hablar de Bogotá y bicicleta era hablar de una ciudad que se había atrevido a hacer algo diferente. Mientras muchas capitales todavía discutían si la bicicleta era un juguete, un deporte o un verdadero medio de transporte, Bogotá construía ciclorrutas, ampliaba la infraestructura y se ganaba un lugar en el mapa mundial de la movilidad sostenible.
Hoy la historia parece ir por otro carril. Y no precisamente por una ciclorruta. De acuerdo con las cifras de la propia Alcaldía de Bogotá, la administración de Carlos Fernando Galán habría construido 30,4 kilómetros de los 87 kilómetros de nueva cicloinfraestructura establecidos como meta en el Plan Distrital de Desarrollo. Es decir, poco más del 35 % de lo comprometido, cuando el gobierno ya superó la mitad de su periodo.
No parece una cifra especialmente alentadora para una ciudad que durante años hizo de la bicicleta una de sus cartas de presentación internacional. Y hay un detalle adicional: según la información disponible, no aparecen nuevos proyectos en ejecución que permitan pensar que el ritmo de construcción vaya a cambiar sustancialmente. La bicicleta, al parecer, tendrá que seguir esperando. Con paciencia bogotana, que para eso tenemos experiencia.
El contraste con administraciones anteriores resulta inevitable. Durante el gobierno de Gustavo Petro se entregaron 83,54 kilómetros de nueva infraestructura ciclista; Enrique Peñalosa construyó 111,08 kilómetros y Claudia López terminó su administración con 96,42 kilómetros. La actual administración fijó una meta de 87 kilómetros y, hasta marzo de 2026, lleva 30,4. Las cifras no necesitan demasiada interpretación. Simplemente están ahí, esperando que alguien las mire.
Una ciudad que todavía pedalea
El asunto no es menor porque Bogotá no dejó de ser una ciudad de bicicletas. Todo lo contrario. Según la Encuesta Bogotá Cómo Vamos 2025, el 75,5 % de los habitantes se moviliza mediante medios considerados sostenibles. El 39,7 % utiliza TransMilenio troncal, el 21 % TransMiZonal, el 8,6 % se desplaza en bicicleta y el 6,2 % camina.
Pero hay una cifra que debería prender una luz amarilla: la participación de la bicicleta cayó del 11 % en 2024 al 8,6 % en 2025. Y cuando disminuye el uso de la bicicleta en una ciudad que pretende promover la movilidad sostenible, la pregunta resulta bastante sencilla: ¿qué está pasando?
Bogotá tiene, según la Encuesta de Movilidad 2023, alrededor de 1,1 millones de bicicletas. Buena parte de los viajes se concentra en localidades como Bosa, Kennedy, Suba y Engativá. Es decir, precisamente allí donde miles de ciudadanos no utilizan la bicicleta para tomarse una fotografía ambientalmente correcta, sino porque necesitan llegar al trabajo, estudiar, hacer diligencias o simplemente regresar a casa. La bicicleta no es una moda urbana. Para muchos bogotanos es transporte y el transporte necesita infraestructura.
Del liderazgo al retrovisor
La pérdida de protagonismo internacional también merece atención. En 2019, Bogotá ocupaba el puesto 12 en el Índice de Copenhague y era considerada la ciudad líder de América Latina en materia de infraestructura ciclista. Hoy aparece en el puesto 51.
Mientras otras ciudades han seguido invirtiendo en infraestructura, seguridad y conectividad para bicicletas, Bogotá parece haber bajado la velocidad. Y aquí aparece una de esas ironías que la ciudad conoce perfectamente: mientras Bogotá sigue hablando de movilidad sostenible, la bicicleta parece estar haciendo precisamente lo contrario de lo que hacen los discursos oficiales: esperar.
Esperar una ciclorruta que conecte con otra. Esperar mantenimiento. Esperar seguridad. Esperar que una vía no termine abruptamente y obligue al ciclista a mezclarse con automóviles, buses y motocicletas. Porque construir una ciclorruta no consiste solamente en poner unos cuantos metros de pavimento y pintar una señal. Se trata de crear una red segura, continua y funcional.
Y mientras tanto, llegan las patinetas y la e-bike
Al problema de la infraestructura se suma otro desafío: la micromovilidad eléctrica. El Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional ha advertido sobre la necesidad de fortalecer la regulación de estos vehículos, especialmente frente al aumento de la siniestralidad y las dificultades para identificar y controlar a algunos de sus usuarios.
La situación adquiere mayor relevancia si se tiene en cuenta que los datos conocidos este año muestran un incremento del 500 % en las muertes de usuarios de patinetas eléctricas entre 2024 y 2025.
A esto se agrega la seguridad contra el delito. Entre enero y mayo de 2026 se registraron 2.774 hurtos de bicicletas. La cifra representa una reducción frente a los 3.216 casos registrados durante el mismo periodo de 2025, pero sigue siendo demasiado alta para quienes esperan que pedalear por Bogotá sea una actividad cotidiana y no una especie de deporte extremo con final abierto.
La bicicleta no pide privilegios
Bogotá no necesita que le devuelvan el título de capital mundial de la bicicleta mediante una campaña publicitaria. Necesita algo bastante más sencillo: infraestructura que funcione, mantenimiento, seguridad vial, control y continuidad en las políticas públicas.
Las administraciones cambian. Las bicicletas permanecen. También permanecen los ciudadanos que las utilizan todos los días y que no deberían tener que esperar a que llegue el próximo alcalde para saber si tendrán una ciclorruta segura para ir a trabajar.
Bogotá construyó durante años una reputación internacional sobre dos ruedas. Sería una lástima que ahora terminara mirándola por el retrovisor. Porque una ciudad que deja de construir infraestructura para la bicicleta no necesariamente está dejando de hablar de movilidad sostenible, pero sí corre el riesgo de estar dejando de pedalear hacia ella.
