Hay una variable que suele quedar por fuera de las conversaciones sobre movilidad eléctrica: la electricidad también puede escasear. En Colombia lo sabemos bien. Cada vez que aparece un fenómeno de El Niño, la conversación cambia: hablamos de sequía, temperaturas altas, incendios, disponibilidad de agua y, por supuesto, de los embalses que alimentan buena parte de nuestra generación eléctrica.
Por ahora, no estamos frente a una crisis energética. Los embalses del país mantienen niveles relativamente favorables. XM reportó que el volumen útil alcanzaba alrededor del 80 % a finales de julio. Una buena noticia, sin duda. Pero hay otra noticia que conviene mirar con atención: las condiciones asociadas a El Niño se han venido fortaleciendo y el Ideam advierte sobre la posibilidad de que el fenómeno persista durante los próximos meses.
Entonces aparece una pregunta incómoda, pero necesaria: ¿qué ocurre con la movilidad eléctrica si la electricidad empieza a escasear o a encarecerse?
No se trata de declarar culpable al automóvil eléctrico. Todo lo contrario. Frente a los combustibles fósiles, la electrificación del transporte ofrece enormes ventajas ambientales y puede ser una pieza fundamental de la transición energética. Pero también crea una dependencia que debemos reconocer: un vehículo eléctrico necesita electricidad para moverse.
Y si algún día la generación no alcanza cómodamente para atender la demanda, podrían aparecer restricciones, horarios de carga, aumentos en el precio de la energía o una competencia adicional por el consumo eléctrico. En otras palabras, podría llegar el momento en que hasta para salir en carro haya que preguntarle primero al embalse cómo amaneció.
Aquí conviene poner los pies —y las ruedas— sobre la tierra.
En Bogotá, un automóvil no solamente consume combustible o electricidad. Paga impuestos, seguro, mantenimiento, llantas, revisiones, crédito, depreciación y, por supuesto, parqueadero. El precio máximo regulado para un parqueadero fuera de vía puede llegar en 2026 a unos $13.800 por hora para un automóvil, mientras que para una bicicleta la tarifa máxima ronda los $600 por hora. Y algunos estacionamientos certificados pueden incluso ofrecer el servicio gratuito para bicicletas.
La diferencia no necesita calculadora. También podemos mirar el combustible. Un galón de gasolina corriente en Bogotá ronda actualmente los $15.500. Un automóvil eléctrico no necesita gasolina, evidentemente, pero sí necesita cargar su batería y esa electricidad tiene un costo que, además, puede aumentar cuando aumenta la presión sobre el sistema.
La bicicleta, en cambio, tiene una particularidad extraordinaria: no necesita combustible, enchufe, estación de carga ni embalse. La cuenta también se hace con kilovatios. Hay una comparación que ayuda a poner los pies sobre la tierra. En Bogotá, un galón de gasolina corriente ronda los $15.500, mientras que el kilovatio-hora residencial de Enel puede estar alrededor de los $821, según el tarifario y las condiciones del usuario.
Puesto en kilómetros, la ventaja energética del automóvil eléctrico es evidente. Un vehículo de gasolina que consiga unos 40 kilómetros por galón gastaría cerca de $387 en combustible para recorrer un kilómetro. Un eléctrico que consuma 15 kWh cada 100 kilómetros necesitaría aproximadamente $123 de electricidad para hacer la misma distancia, tomando como referencia esos $821 por kWh.
La diferencia es considerable y explica por qué la electrificación del transporte resulta tan atractiva. Pero también deja sobre la mesa una pregunta que no deberíamos ignorar: ¿qué ocurre cuando el precio del kilovatio aumenta o cuando la disponibilidad de electricidad se vuelve limitada?
El automóvil eléctrico puede ser mucho más eficiente y limpio que uno movido por gasolina, pero no funciona con buenos deseos: necesita electricidad. Y si algún día esa electricidad debe ser administrada con horarios, restricciones o mayores costos, tendremos una nueva variable en la ecuación de la movilidad.
La bicicleta, mientras tanto, observa la discusión desde la otra esquina. No consume gasolina, no consume kilovatios, no necesita cargador y, hasta donde sabemos, ningún embalse ha tenido que almacenar agua para que podamos llegar pedaleando al trabajo, eso sí que es independencia energética.
Y aquí reaparece nuestra vieja protagonista. La bicicleta urbana no promete llevarnos a 100 kilómetros por hora, ni tiene aire acondicionado, pantalla táctil, seis airbags o un sistema que nos avise que estamos demasiado cerca del carro de adelante. Tampoco presume de tener 300 caballos de fuerza. Tiene, eso sí, dos ruedas, una cadena y una extraordinaria capacidad para resolver desplazamientos cotidianos con muy poca infraestructura.
Claro, Bogotá no es precisamente una mesa de billar. Hay pendientes, viento, lluvia y uno que otro conductor que parece creer que la ciclorruta es una decoración urbana. Pero con una bicicleta adecuada, una buena relación de cambios y algo de práctica, la ciudad se puede recorrer sin necesidad de convertir cada desplazamiento en una prueba olímpica.
Y ocurre algo curioso: cuanto más usamos la bicicleta, mejor aprendemos a administrarnos. Encontramos nuestro ritmo, conocemos nuestros límites y descubrimos que no siempre hay que llegar sudando como si acabáramos de escapar de un incendio. Además, una bicicleta puede entrar en muchos lugares donde un automóvil jamás podría. Algunas son plegables y caben en la oficina, en el apartamento o debajo del escritorio. El estacionamiento cuesta poco y, en algunos casos, nada.
Pero hay algo todavía más importante. La bicicleta no solamente cuesta menos. Nos enseña a gastar menos y esa diferencia no aparece en ninguna factura de energía. La bicicleta obliga a cierta modestia. Nos recuerda que para desplazarnos no necesitamos necesariamente dos toneladas de metal, cientos de caballos de fuerza y una cabina climatizada. Nos exige disciplina, atención, equilibrio y un poco de esfuerzo personal.
Cuando ponemos en una misma cuenta el precio de compra, crédito, impuestos, seguros, mantenimiento, energía o combustible, parqueadero y gastos diarios, la comparación empieza a ponerse interesante. Por supuesto, un automóvil y una bicicleta no ofrecen las mismas prestaciones. Nadie pretende llevar a la abuela, tres maletas y el mercado semanal en una bicicleta de ciudad, pero para muchos desplazamientos urbanos cotidianos, la pregunta no debería ser cuál tiene más prestaciones, sino cuál necesitamos realmente.
El cambio climático está obligándonos a revisar muchas certezas. La energía que durante décadas dimos por garantizada puede convertirse en un recurso que debemos administrar con mayor cuidado. Y mientras desarrollamos redes eléctricas más robustas, energías renovables, almacenamiento y una movilidad cada vez más limpia, quizá convenga conservar una solución tecnológica bastante antigua y eficiente: la bicicleta.
Porque cuando el petróleo se encarece, protesta. Cuando la electricidad se encarece, protesta. Cuando los parqueaderos se vuelven imposibles, protesta. Pero cuando llega la sequía,la bici simplemente sigue rodando y eso, en tiempos de cambio climático, no es poca cosa.
