BiciUrba | Movilidad, convivencia y cultura ciudadana
Hay conductores que consideran las normas de tránsito recomendaciones opcionales, como esas indicaciones médicas que uno escucha con atención y después ignora. Entre ellos, algunos motociclistas han convertido las ciclorrutas en carriles exprés para escapar de los trancones. El problema es que el atajo se lo conceden ellos mismos y el riesgo se lo trasladan a quienes pedalean.
En Bogotá, Medellín, Ciudad de México y Lima se repite la escena: una motocicleta aparece en el carril destinado a las bicicletas, acelera para ganar unos segundos y obliga al ciclista a frenar, desviarse o encomendarse a la prudencia. A veces, el invasor hasta toca la bocina, como si el intruso fuera quien lleva los pedales.
¡Qué espectáculo de civismo! El infractor reclama, el ciclista se aparta y la autoridad, cuando aparece, llega a comprobar que la infracción ya disfrutó de su paseo.
Una pelea desigual sobre dos ruedas
La diferencia de peso y velocidad entre una motocicleta y una bicicleta convierte cualquier encuentro en una situación peligrosa. El ciclista no tiene carrocería, airbags ni una tonelada de metal para protegerlo. Tiene casco, reflejos y, con suerte, espacio para escapar.
La congestión, las entregas urgentes y los cronómetros de las aplicaciones de reparto suelen utilizarse como excusa. Pero ni el almuerzo del cliente ni la impaciencia del repartidor convierten una ciclorruta en un atajo autorizado. La urgencia comercial no puede valer más que la integridad de las personas.
Además, algunos motociclistas invaden las aceras para entrar o salir de estos carriles, trasladando el peligro a los peatones. El resultado es perverso: quien utiliza un medio de transporte limpio termina arriesgando la vida y puede abandonar la bicicleta por miedo a los motores.
Bogotá, Medellín, Lima y Ciudad de México: el mismo motor, la misma excusa
Bogotá cuenta con una extensa red de ciclorrutas y una importante cultura ciclista, pero sigue enfrentando invasiones y conflictos viales. La Secretaría Distrital de Movilidad informó que durante 2025 realizó 1.409 operativos contra motocicletas que invadían andenes e impuso 17.650 comparendos por esa conducta. Son cifras sobre invasión de andenes, no exclusivamente de ciclorrutas, aunque ilustran la dimensión del problema de ocupación indebida del espacio peatonal.
En Medellín, los usuarios denuncian conflictos en sectores del centro y corredores como Las Vegas y la avenida Regional. En Ciudad de México, la congestión alimenta la tentación de utilizar las ciclovías para adelantar vehículos. En Lima, las motocicletas y algunos vehículos eléctricos añaden otra dificultad: tener batería y dos ruedas no significa que cualquier aparato pueda circular legalmente por una vía exclusiva para bicicletas.
Las autoridades deben aplicar las normas correspondientes. En Colombia, el Código Nacional de Tránsito contempla sanciones por circular en lugares prohibidos y por conducir sobre espacios peatonales. En Ciudad de México también se prohíbe la circulación de vehículos motorizados por la infraestructura ciclista. Perú, por su parte, ha anunciado sanciones para vehículos eléctricos motorizados que invadan las ciclovías.
Los códigos y montos de las multas deben verificarse según la jurisdicción y la norma vigente. Pero el principio es elemental: quien invade debe responder, y la reincidencia merece controles efectivos e inmovilización cuando corresponda.
Las cámaras, los registros de placas y los operativos móviles pueden ayudar a identificar infractores, siempre que exista un procedimiento legal para validar las pruebas y aplicar las sanciones. También hace falta separar físicamente las ciclorrutas en los puntos críticos, sin impedir el paso de las bicicletas, y exigir responsabilidad a las empresas de reparto por los incentivos que premian la velocidad a cualquier precio.
La pedagogía sirve, pero repetir que hay que respetar al ciclista mientras se deja libre el paso al infractor es como instalar un letrero de «prohibido pasar» en una puerta abierta.
Buenos Aires: la sorpresa sobre pedales
Y aquí aparece una sorpresa para quienes creen que en toda Latinoamérica el ciclista está condenado a mirar permanentemente por el retrovisor: Buenos Aires ofrece lecciones interesantes de convivencia.
La capital argentina ha desarrollado una red de ciclovías con separaciones físicas en numerosos tramos y ha promovido el uso cotidiano de la bicicleta mediante su sistema público Ecobici. Según el Gobierno porteño, la participación de la bicicleta en los viajes pasó del 0,4 % en 2009 al 7 % en 2023.
La protección física, el trazado por calles secundarias y una mayor familiaridad con los ciclistas contribuyen a una experiencia urbana más amable. No significa que Buenos Aires esté libre de accidentes, infractores o conflictos. Pero demuestra que diseñar calles para compartir el espacio, en lugar de entregárselo exclusivamente al motor, puede marcar una diferencia.
Bogotá conserva una experiencia ciclista admirable. Lo que necesita es que el respeto por sus usuarios esté a la altura de su infraestructura. Tener cientos de kilómetros de ciclorrutas sirve de poco si algunos las utilizan como atajo y otros deben pedalear con miedo.
La ciudad también se construye pedaleando
La bicicleta reduce gastos cotidianos, no emite gases por el pedaleo, ocupa menos espacio y ayuda a mantener el cuerpo activo. Permite, además, descubrir el barrio, saludar a los vecinos y llegar sin convertir cada trancón en una tragedia personal.
Pero sus ventajas dependen de algo que no se compra en una concesionaria: la convivencia. Las autoridades deben hacer cumplir las normas; los ciclistas, respetar semáforos y peatones; y los motociclistas, comprender que tener motor no concede superioridad moral.
Una ciudad moderna no es aquella donde todos consiguen acelerar más, sino aquella donde nadie necesita arriesgar la vida para llegar a tiempo.
Que las ciclorrutas vuelvan a ser caminos para pedalear, convivir y disfrutar la ciudad, no pistas de escape para quienes creen que la ley siempre debe frenar a los demás.. Buenos Aires
