Hay una costumbre bastante bogotana que consiste en pensar que, si algo sucede en Bogotá, necesariamente está sucediendo en el resto del país. Con la bicicleta pasa algo parecido. La ciudad tiene una relación larga, intensa y a veces tormentosa con las dos ruedas. Es, sin duda, la gran vitrina colombiana de la bicicleta urbana y una de las ciudades latinoamericanas que más ha apostado por ella. Pero sería injusto pensar que la historia termina en la capital.
Porque Colombia también rueda en Cali, Medellín, Manizales, Barranquilla, Bucaramanga, Ibagué y, en menor o mayor escala, en muchas otras ciudades, cada una lo hace a su manera.
Bogotá tiene las cifras para presumir: cerca de 886.000 viajes diarios en bicicleta y una extensa red de infraestructura ciclovial. También cuenta con Registro Bici, una herramienta que permite asociar la bicicleta con su propietario para facilitar su recuperación en caso de hurto, y con miles de cupos para bicicletas y vehículos de micromovilidad. Pero cuando uno sale de la capital descubre que la bicicleta colombiana no tiene domicilio fijo.
Cali cuenta con alrededor de 192 kilómetros de ciclorrutas; Medellín, unos 120; Manizales supera los 100 y Barranquilla tiene más de 63 kilómetros. Bucaramanga ha planteado una estrategia metropolitana cercana a los 70 kilómetros de cicloinfraestructura y, además, experimentó con Clobi, un sistema público de bicicletas y patinetas que llegó a registrar más de 283.000 viajes antes de dejar de operar. Ibagué, entretanto, está escribiendo una historia diferente. Su sistema público y gratuito Rueda por Ibagué regresó a comienzos de 2026 con ocho estaciones y durante 2025 había registrado cerca de 7.000 viajes.
Y aquí aparece lo verdaderamente interesante: una bicicleta puede ser la misma, pero ninguna ciudad se mueve igual. No es lo mismo pedalear en Bogotá que hacerlo en Barranquilla. Tampoco enfrentar las pendientes de Medellín o Manizales que atravesar Cali o Ibagué. Bucaramanga tiene su propia geografía y sus propios desafíos metropolitanos. Por eso no tiene demasiado sentido establecer un campeonato nacional para decidir quién tiene más kilómetros de ciclorruta, las ciudades no necesitan una medalla por metro construido, necesitan que esos metros tengan sentido.
Una ciclorruta sirve realmente cuando permite salir del barrio, llegar al trabajo, ir a estudiar, hacer una diligencia, conectarse con el transporte público o simplemente regresar a casa sin tener que jugar una versión urbana de Supervivencia Extrema cada vez que aparece una avenida y esa es quizá la verdadera discusión.
La bicicleta no necesita solamente infraestructura. Necesita continuidad, conexión, seguridad y cultura ciudadana. De poco sirve una magnífica ciclorruta si termina abruptamente frente a una avenida y el ciclista debe decidir si se convierte en peatón, en motociclista improvisado o en estadística.
Las ciudades colombianas están empezando a entender que la bicicleta no debe verse únicamente como un elemento recreativo o deportivo. Es un vehículo de transporte. Uno bastante particular: no necesita gasolina, ocupa poco espacio, produce muy pocas emisiones y, como si fuera poco, obliga a mover las piernas. Una máquina bastante extraña en estos tiempos en que la humanidad inventa dispositivos para hacer casi todo sin levantarse de la silla.
Pero la infraestructura es apenas una parte de la historia, también están los datos. Las ciudades utilizan Sistemas de Información Geográfica para conocer dónde están las ciclorrutas, cómo se conectan con el transporte público, dónde existen cicloparqueaderos, cuáles son los tiempos de desplazamiento y qué lugares pueden convertirse en nuevos puntos de conexión para la micromovilidad.
Porque la bicicleta también entró en la era de los datos, y la pregunta es qué hacemos con ellos. Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Ibagué y las demás ciudades tienen una oportunidad enorme para aprender unas de otras. No necesariamente para copiarse, porque una solución que funciona en Bogotá puede resultar absurda en Manizales, y una pensada para Barranquilla quizá necesite algunos ajustes para una ciudad de montaña.
Lo que sí pueden compartir es algo mucho más importante: la idea de que la bicicleta merece un lugar permanente dentro de la movilidad urbana. Y ese lugar no se construye solamente con cemento, pintura y señales. Se logra cuando el ciclista deja de sentirse un intruso en la calle. Cuando puede cruzar una intersección sin jugarse la vida. Cuando encuentra dónde estacionar su bicicleta. Cuando puede combinarla con el transporte público. Cuando el conductor de automóvil entiende que compartir la vía no significa haber perdido una guerra.
Y cuando el peatón comprende, igualmente, que la ciclorruta tampoco es una extensión de la acera. Ahí aparece el verdadero valor de la bicicleta. Cada kilómetro de infraestructura puede convertirse en algo mucho más importante que una obra pública: puede convertirse en cultura ciudadana.
Colombia no es solamente Bogotá sobre una bicicleta. Hay miles de personas pedaleando en Cali, Medellín, Manizales, Barranquilla, Bucaramanga e Ibagué que han descubierto que para llegar de un lugar a otro no siempre hacen falta cuatro ruedas, un tanque de combustible y una paciencia del tamaño de una avenida en hora pico.
Algunas ciudades tienen grandes redes. Otras están empezando. Unas tienen sistemas públicos; otras los intentaron y tendrán que decidir si vuelven a pedalear. Algunas luchan contra las pendientes, otras contra el calor, otras contra la falta de continuidad. Pero todas tienen algo en común: están entendiendo que la bicicleta ya no es una visita ocasional a la ciudad. Es parte de ella.
Bogotá puede seguir siendo la gran vitrina, pero la bicicleta colombiana es mucho más grande porque Colombia no tiene una sola ciudad bicicleta. Tiene muchas ciudades aprendiendo a pedalear a su manera.
