De los retos más interesantes que enfrenta el ciclista urbano está el de llegar seco a su destino. Nada de sudoración excesiva que obligue a pasar por la ducha y cambiarse de ropa antes de entrar a la oficina, la empresa, el aula de clase o el almacén. ¿Cómo lograr entonces llegar presentable después de un recorrido urbano? No hay secreto que permanezca oculto para siempre y, en esta entrega de BiciUrba, vamos a desentrañar la ciencia de llegar impecable al destino.

Comencemos por la ropa. Si bien existen ciudades frías, templadas o de clima cambiante, algunas completamente planas y otras llenas de colinas o montañas, la idea es siempre la misma: utilizar prendas ligeras, de secado rápido, poco propensas a las arrugas y preferiblemente de colores suaves. Conviene mantenerse alejado de las licras, camisetas ajustadas y equipamientos propios de la competición. Para recorridos urbanos de entre tres y quince kilómetros suele resultar mucho más práctico vestir ropa cotidiana adaptada al movimiento.

La clave está en evitar prendas gruesas, pesadas o con poca capacidad de ventilación. En el caso de los hombres, una camiseta interior de secado rápido, con buena mezcla de algodón y fibras técnicas, ayuda a absorber parte de la humedad y evita que la camisa exterior termine empapada. Los pantalones ligeros funcionan mejor que los jeans ajustados, mientras que el calzado deportivo suele ofrecer mayor comodidad durante el trayecto.

Si debe vestir traje formal, la recomendación es utilizar durante el recorrido una chaqueta cortavientos ligera, capaz de evacuar el calor y la humedad corporal. La chaqueta formal puede transportarse cuidadosamente doblada dentro de una alforja. Los morrales o maletines cargados en la espalda tienen un inconveniente evidente: aumentan la temperatura corporal y generan una desagradable zona de sudor precisamente donde menos se desea.

Para las mujeres, cada vez más habituadas a combinar pantalones, blusas y chaquetas de corte ejecutivo, las recomendaciones son prácticamente las mismas: prendas cómodas para el recorrido y la ropa más formal protegida dentro de una alforja o bolso adecuado.

Respecto al calzado, una buena estrategia consiste en mantener en la oficina los zapatos formales exigidos por el trabajo o por las normas de seguridad laboral. De esta manera se puede pedalear con total comodidad y cambiar de calzado al llegar. Y surge inevitablemente la pregunta: ¿qué hacer cuando llueve?

Lo primero es evaluar la intensidad de la lluvia. Por seguridad, no es recomendable salir a rodar durante un fuerte aguacero, una granizada o una tormenta eléctrica. Sin embargo, si se trata de una llovizna ligera, de esas que popularmente llamamos «espanta flojos», basta con utilizar un impermeable diseñado para ciclistas. Los modelos modernos son livianos, permiten la transpiración y suelen estar compuestos por pantalón impermeable, chaqueta con capota y cierres que protegen hasta el cuello y parte del rostro.

Como recomendación adicional, siempre utilice guantes. Protegen del frío, la lluvia, el sol y el polvo. Además, en una eventual —y nada deseada— caída, las manos suelen ser lo primero que ponemos sobre el suelo para proteger el resto del cuerpo. Un buen par de guantes puede evitar lesiones bastante dolorosas.

Hasta aquí hemos hablado de la ropa. Sin embargo, existe otro secreto para evitar la sudoración excesiva cuando usamos la bicicleta en la ciudad. Curiosamente, los conductores de automóvil lo entienden perfectamente: la caja de velocidades.

Nadie pretende arrancar un automóvil en quinta velocidad. El vehículo inicia en primera y, a medida que gana velocidad, se van realizando los cambios correspondientes. Si aparece una pendiente, se reduce una marcha para recuperar fuerza. Con la bicicleta ocurre exactamente lo mismo.

Muchos ciclistas urbanos desconocen que una gran parte de su sudoración no proviene de la distancia recorrida, sino del esfuerzo innecesario que realizan por utilizar mal los cambios. Si pretende arrancar con el plato más grande y el piñón más pequeño, deberá ejercer una enorme fuerza para poner en movimiento la bicicleta. El resultado será un aumento inmediato de la frecuencia cardíaca y una producción de sudor digna de una etapa de alta montaña.

Por el contrario, si inicia la marcha utilizando un desarrollo más suave —por ejemplo, plato intermedio y piñón medio— el arranque será cómodo y progresivo. Cuando aparezca una colina, anticipe el cambio antes de que la bicicleta pierda velocidad. La regla es sencilla: para alcanzar velocidades elevadas en terreno plano, plato grande y piñón pequeño; para subir cómodamente, plato pequeño y piñón grande.

Aquí una fórmula fácil de recordar para llegar a una reunión, una oficina o una universidad sin empapar la camisa:

Cambie antes de necesitarlo.

Cambie antes de arrancar.

Cambie antes de subir.

Cambie antes de quedarse sin impulso.

La bicicleta moderna tiene siete, ocho, diez o más velocidades por una razón: evitar que el cuerpo haga esfuerzos innecesarios. El ciclista urbano elegante no es el que llega primero al semáforo ni el que convierte cada trayecto en una competencia. Es aquel que llega unos minutos después a la oficina con el pulso normal, la ropa seca y la sensación de que el recorrido fue un placer y no una etapa del Tour de Francia. Y por cierto, salga siempre con tiempo así el recorrido se torna una práctica diaria deseable, y no regrese demasiado tarde, por buenas luces que lleve su bici, es mejor conducir con luz natural.

Cuando nos referimos a los biciusuarios casi siempre es para quejarnos de sus comportamientos en la vía. Se moviliza entre los vehículos zigzagueando, no respetan semáforos, no llevan casco, ni prendas reflectivas, menos luces, en fin…y si lo observamos en las ciclorrutas, se transforma en un ciclista de carreras y no solo de velocidad, también de acrobacias, cada una más tonta que la anterior. En general se expone y expone a los demás a un accidente.

Lo interesante, es que no pasa nada ante las autoridades de tránsito, hasta que ocurre la fatalidad, y el ciclista se convierte en una estadística más. En promedio en Bogotá cerca de cuarenta ciclistas se ven involucrados en este tipo de siniestro por año, parecería bajo en comparación a lo que vemos todos los días, pero es un número significativo de personas fatalmente accidentadas.

Las normas de tránsito para ciclistas en el mundo comparten una filosofía común: la bicicleta es un vehículo y, por tanto, debe obedecer señales de tránsito, semáforos tanto vehiculares, peatonales como para ciclistas, sentidos de circulación y prioridades de paso. En casi todas partes está prohibido zigzaguear entre peatones y vehículos como si se tratara de una competencia de videojuegos, circular en contravía o atravesar un semáforo en rojo con la esperanza de que la suerte acompañe más que la prudencia, o no circular por puentes construidos para su tránsito seguro en intersecciones o cruces de vías de alto flujo vehícular.

También existe un consenso casi universal sobre algunos elementos básicos de seguridad. Luces delanteras y traseras para circular de noche y de día, reflectivos visibles y frenos en buen estado aparecen repetidamente en las legislaciones del planeta. La experiencia humana demuestra que siempre hay alguien dispuesto a considerar esos detalles como un accesorio opcional.

En buena parte de Europa, por ejemplo, la bicicleta ha alcanzado un nivel de respeto institucional que en otras regiones parece ciencia ficción. En ciudades de los Países Bajos, Dinamarca o Alemania compartimos los semáforos exclusivos para bicicletas, puentes reservados para ciclistas e incluso estacionamientos, como sucede en las estaciones de Transmilenio o Centros Comerciales. En Europa el ciclista no es visto como un aventurero urbano ni como un obstáculo rodante, sino como un usuario legítimo del sistema de transporte, en Bogotá se aprecia igual.

En muchas ciudades de Suramérica las leyes suelen ser modernas y relativamente completas, pero si bien el reglamento indica una cosa, el comportamiento de algunos conductores otra y el de ciertos ciclistas una tercera completamente distinta. El resultado es una convivencia complicada donde todos reclaman derechos y pocos recuerdan obligaciones.

En varias ciudades de Canadá y los Estados Unidos, algunas normas permiten que los ciclistas traten determinadas señales de pare como una especie de «ceda el paso». Es decir, pueden continuar sin detenerse completamente si no existe riesgo para otros usuarios. Para muchos esto parece razonable; para otros es una invitación al caos organizada por decreto.

Mientras algunas ciudades japonesas mantienen una disciplina vial casi quirúrgica, otras grandes metrópolis asiáticas albergan una mezcla de bicicletas, motocicletas, peatones, automóviles, camiones, autobuses, triciclos, vendedores ambulantes y repartidores que desafía cualquier intento de clasificación académica. El milagro cotidiano no es que existan embotellamientos, sino que millones de personas logren llegar a sus destinos.

Oceanía, particularmente en Australia y Nueva Zelanda, suele aplicar regulaciones bastante estrictas respecto al equipamiento de seguridad. El uso del casco obligatorio para ciclistas urbanos es una de las características más conocidas, una medida que genera aplausos entre los defensores de la seguridad y debates interminables entre quienes consideran que puede desincentivar el uso cotidiano de la bicicleta. En Bogotá se busca que el ciclista lo use y se argumenta lo mismo.

En China, que fue conocida como el «reino de las bicicletas» durante el siglo pasado, allá no era una alternativa de movilidad: era la movilidad. Sin embargo, el crecimiento económico de las décadas de 1990 y 2000 trajo consigo una auténtica fiebre automovilística. Hoy el ciclista chino convive entre trenes de alta velocidad, metros automatizados, plataformas digitales y autónomos, millones de bicicletas eléctricas, en una especie de viaje al futuro donde el viejo vehículo de dos ruedas no desapareció; simplemente se reinventó. China tardó apenas unas décadas en recorrer un camino que a muchas ciudades occidentales les tomó más de un siglo: pasar de la bicicleta al automóvil y, después, redescubrir las ventajas de la bicicleta para intentar escapar de los problemas creados por el automóvil.

Lo que si se puede concluir en todas las experiencias urbanas del mundo es que las normas más importantes son prácticamente las mismas en cualquier rincón del planeta. Ver y ser visto. Respetar a peatones. Obedecer señales. Mantener la bicicleta en condiciones seguras. Cuidar la seguridad personal, y la de los otros actores en las vías. Recordar que llegar dos minutos antes rara vez compensa el riesgo de no llegar. El ciclista que ignora el semáforo, el conductor que invade la ciclorruta, el peatón distraído mirando el teléfono y el funcionario convencido de que una línea pintada en el pavimento resolverá todos los problemas de movilidad parecen formar parte de una especie global perfectamente adaptada a cualquier latitud.

La bicicleta, mientras tanto, continúa haciendo lo suyo. Silenciosa, eficiente y obstinadamente simple. Recorre fronteras, culturas y reglamentos sin cambiar su esencia. Porque, al final, una bicicleta sigue siendo una bicicleta. Lo verdaderamente complicado es ponerse de acuerdo sobre cómo usarla de forma segura y respetuosa con los demás para no llegar a ser una estadística más de los accidentes fatales en las vías. Y recuerde, que cuando decide enseñarle a un niño a usar la bici, es la oportunidad para inculcarle el conocimiento y respeto de las normas de transito y el ser un ciclista responsable.

Hay objetos que nacen con vocación de eternidad, mientras otros como un teléfono puede volverse viejo en dos años, un computador en cinco y algunos electrodomésticos traen incorporada la fecha de su jubilación, sin embargo, existe un objeto que lleva décadas resistiéndose a esa costumbre moderna de nacer, consumirse y desaparecer.

No hablamos de la bicicleta futurista fabricada con materiales espaciales ni la máquina de competición que vale lo mismo que un automóvil. Hablamos de la bicicleta de verdad, la que ha acompañado generaciones enteras, la que duerme en patios, garajes y cuartos de herramientas esperando que alguien vuelva a descubrirla, porque las bicicletas tienen una rara habilidad: envejecen sin morir.

La prueba es sencilla. Tome una bicicleta urbana cualquiera, la común y corriente, de esas que han llevado niños al colegio, trabajadores a la fábrica o la oficina, al parche de amigos y a los chicos de la cuadra, novios a citas memorables y abuelos al parque.

Como es natural después de una década de servicio, la bici presenta algunos signos de cansancio. Las llantas están gastadas, el sillín parece haber sobrevivido a una guerra civil, los manillares tienen más kilómetros que una mula de carga y la pintura acusa el paso del tiempo. O quizás nuestra protagonista la dejaron tirada en el patio o en el bici parqueadero del conjunto residencial acumulando polvo, humedad y óxido.

Diagnóstico mecánico: cambiar guayas, fundas, pastillas de freno, cadena, llantas, neumáticos, platos o piñones si es necesario, dar una buena lubricada, pintura general y quizá regalarle un timbre nuevo para elevar su autoestima. La vieja bicicleta sale del taller convertida en una respetable ciudadana, lista para otros diez años de servicio.

Este vehículo tiene una característica extraordinaria, casi cualquier problema se resuelve sin necesidad de vender un órgano vital, meterse en un crédito bancario o exprimir la tarjeta de crédito, y es que una bicicleta vieja nunca está acabada. Está esperando una segunda oportunidad.

Si el cuadro sigue entero, hay esperanza. La bicicleta pertenece a una especie de objetos que la humanidad debería estudiar con más atención. No se jubila. No pasa de moda. No pierde su razón de ser. Se cambia el color, se instala una parrilla, agregan guardabarros cromados, luces nuevas, canasta, espejos retrovisores, tan necesarios y tan olvidados, incluso unos adhesivos para que parezca recién llegada de una aventura europea.

Y ocurre el milagro, la bicicleta renace. Nadie habla de depreciación. Nadie pregunta por el valor comercial. Nadie consulta tablas financieras. La bicicleta simplemente vuelve a rodar. Su filosofía económica es simple: mientras existan ruedas y ganas de pedalear, todavía tiene futuro.

Además, posee una virtud que los expertos financieros no suelen incluir en sus informes: va exactamente donde usted quiera llevarla. No consume combustible cuando hay trancón. No cobra parqueadero mientras usted compra el pan. No exige impuestos anuales ni SOAT, no va a examen técnico mecánica. No pide un crédito a cinco años para existir, es un vehículo de una honestidad conmovedora.

Y si el nuevo propietario resulta ser hijo, nieto, sobrino o simplemente heredero de una vieja compañera de pedales, las posibilidades son casi infinitas. La bicicleta puede recibir un manubrio recto para verse más urbana, uno curvo para recuperar el aire clásico, frenos más modernos, una parrilla para las compras del mercado o unas llantas que la hagan parecer lista para atravesar la cordillera.

Puede transformarse en una elegante bicicleta de ciudad, en una aventurera de caminos rurales o en una deportiva de fin de semana. Y si el heredero es de los que respetan las tradiciones familiares, puede conservarla exactamente como salió de la fábrica hace veinte o treinta años atrás.

Lo mejor es que para esas viejas guerreras casi siempre aparece un repuesto en algún taller de barrio, una caja olvidada en un garaje o un mecánico que guarda piezas como si fueran reliquias arqueológicas. Así, lo que para otros sería un objeto viejo termina convertido en una pieza de colección, porque una bicicleta clásica perfecta, despierta sonrisas, recuerdos y comentarios de admiración en cada esquina. Porque hay bicicletas tan antiguas que ya no son un medio de transporte: son patrimonio rodante.

Por eso, cuando alguien diga que una bicicleta está muy vieja, conviene recordar una verdad elemental de la economía popular: una bicicleta no es un gasto que envejece. Es una inversión que aprende nuevos trucos, y en tiempos donde todo parece diseñado para ser reemplazado, resulta casi revolucionario montar un vehículo que todavía cree en las segundas oportunidades.

Porque las bicicletas no se botan, se reciclan, cuidan también nuestro presupuesto, y en una época donde todo parece diseñado para ser basura, una bicicleta antigua nos recuerda una idea casi revolucionaria: las mejores cosas no son las que compramos para usar unos años, son las que construimos para toda una vida, y, con un poco de suerte, para la vida de quienes vienen después.

Una amiga me recordó en un WhatsApp el drama de transitar por Bogotá, ciudad que tiene algo más 9 millones de habitantes, 14.588 kilómetros-carril de malla vial urbana y rural, 677 de kilómetros de ciclorrutas y una cantidad indeterminada de ciclistas. Decimos «indeterminada» porque algunos aparecen súbitamente por la izquierda, otros emergen desde un andén, unos cuantos descienden de una ciclorruta en contravía y no faltan los que parecen materializarse espontáneamente en medio de una intersección, desafiando las leyes de la física, el sentido común y el Código Nacional de Tránsito.

Y en el reclamo caí en cuenta que el ciclista bogotano es una criatura fascinante. Durante años luchó por el reconocimiento de sus derechos en una ciudad dominada por los automotores de todo orden. Exigió respeto, infraestructura segura, educación vial y protección. Y cuando logró buena parte de ello, decidió emprender una nueva cruzada: incumplir exactamente las mismas normas cuyo respeto reclamaba.

Para muchos ciudadanos, el semáforo en rojo es una orden. Para ciertos ciclistas es una sugerencia filosófica. Una invitación a reflexionar sobre la naturaleza de la autoridad y la relatividad del tiempo. ¿Por qué esperar treinta segundos si existe un pequeño espacio entre dos buses articulados que permite atravesar la avenida con la elegancia de un venado perseguido por cazadores?

La ciclorruta, por su parte, es una obra maestra de la ingeniería urbana. Construida para brindar seguridad, comodidad y orden. Sin embargo, algunos ciclistas la consideran un elemento decorativo. Una especie de monumento lineal que merece ser admirado desde la calzada vehicular, donde el riesgo es mayor y la adrenalina más estimulante.

En los últimos años apareció una subespecie particularmente ruidosa: la bicicleta con motor a gasolina. Técnicamente sigue siendo una bicicleta. Filosóficamente es una motocicleta tímida. Avanza dejando una estela aromática de combustible quemado, ocupa la ciclorruta cuando conviene, la calzada cuando conviene más y, en ocasiones, el andén cuando la física urbana se vuelve incómoda.

Los repartidores que las conducen viven bajo una presión real de tiempo y entregas, pero algunos parecen haber concluido que la mejor estrategia es convertirse en proyectiles motorizados de baja cilindrada. El timbre fue reemplazado por el rugido del motor y el concepto de «velocidad razonable» quedó archivado junto con los manuales de convivencia ciudadana. Para el peatón desprevenido, escuchar ese zumbido acercándose por la ciclorruta es una experiencia educativa: descubre que existen vehículos que no son motos, no son bicicletas y, sin embargo, pueden sorprenderlo a la velocidad suficiente para hacerle reconsiderar sus decisiones de movilidad.

Luego están los artistas urbanos. Los jóvenes que convierten cualquier avenida, puente o ciclorruta en pista de exhibición acrobática. Levantan la rueda delantera y avanzan únicamente sobre la trasera con una mezcla admirable de equilibrio, audacia y desprecio por el entorno.

El problema no es la habilidad. Muchos de ellos poseen un control impresionante de la bicicleta. El problema es la elección del escenario. Una maniobra que podría practicarse en espacios adecuados termina ejecutándose entre buses, peatones, taxis y ciclistas comunes que solo intentan llegar vivos a su destino.

La escena suele repetirse: un grupo se aproxima, uno de ellos eleva la rueda delantera, los amigos celebran, un peatón se sobresalta, un conductor frena y el artista continúa su recorrido convencido de haber conquistado el Cirque du Soleil versión barrio capitalino.

En cualquier momento de la ciudad puede aparecer este espectáculo gratuito: Avenida Boyacá, carrera Séptima, Avenida Suba, cualquier ciclorruta o un puente peatonal convertido en gradería improvisada. Bogotá es una metrópoli democrática: el circo llega a todos los estratos.

En medio de esa cadena alimenticia del caos, la ciclorruta intenta cumplir su función original: ser un espacio ordenado y seguro. Pero con frecuencia termina convertida en una mezcla de autopista, pista de entrenamiento, corredor de reparto y escenario de exhibición acrobática. Sería injusto atribuir estas conductas únicamente a quienes usan bicicleta. Bogotá posee una curiosa tradición democrática de desobediencia vial. El conductor invade la cebra peatonal, el motociclista convierte cualquier espacio libre en un carril, el peatón cruza donde le parece más conveniente despreciando los puentes peatonales y el ciclista aporta su propio repertorio de improvisaciones.

El resultado es una coreografía caótica donde cada actor denuncia los excesos ajenos mientras justifica los propios. El automovilista se indigna con el ciclista que se pasa el semáforo; el ciclista se indigna con el carro mal estacionado; el peatón se indigna con ambos; y el repartidor motorizado simplemente continúa su ruta porque la aplicación ya marcó retraso. Bogotá, al final, es una gran escuela de supervivencia urbana. Sus habitantes aprenden a esquivar buses, motos, bicicletas, bicicletas con motor, patinetas, peatones distraídos y jóvenes que practican acrobacias como si estuvieran en una competencia internacional patrocinada por la imprudencia.

Al final del día, cuando la ciudad vuelve a congestionarse y las ciclorrutas se llenan de luces parpadeantes, timbres impacientes y frenadas repentinas, queda una certeza: Bogotá es posiblemente la única ciudad donde algunos ciclistas logran sentirse perseguidos por los carros, obstaculizados por los peatones, incomprendidos por otros ciclistas y, aun así, convencidos de que las normas son un problema que afecta exclusivamente a los demás.

Y mientras tanto, el semáforo sigue allí, iluminando la noche con su obstinada luz roja, esperando el día en que alguien descubra que también fue instalado para las patinetas, las bicicletas, las bicicletas con motor y las bicicletas que, por breves instantes, creen ser monociclos de circo. Esa es nuestra realidad y a mi querida lectora la movilidad urbana supera la cordura, el civismo y la lógica de un buen vivir, es el mundo de la arbitrariedad y del primero yo, los demás «de malas».