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Perros, soledades y negocios. Mascotas S. A.

Por
Carlos Cantor
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Perro común, su único pedigri ser fiel, servicial y trabajador.

Durante miles de años el perro fue un compañero de trabajo. Cazó junto al hombre, cuidó rebaños, protegió viviendas, acompañó a soldados, guio viajeros y vigiló fincas. En el campo aún conserva buena parte de ese papel: es centinela, compañero de labores y un animal que encuentra en el espacio abierto la posibilidad de correr, explorar y desarrollar el comportamiento para el cual evolucionó. Nadie le compra juguetes de diseñador ni le celebra el cumpleaños. Tiene un rincón donde dormir, comida suficiente y una tarea que cumplir.

En la ciudad la historia cambió por completo. Hoy, cuando muchas personas deciden incorporar un perro o un gato a su hogar, con frecuencia la decisión habla tanto de las necesidades humanas como de las del propio animal. No siempre se busca un guardián o un compañero de actividades; muchas veces se busca llenar silencios, combatir la soledad, aliviar la ansiedad o encontrar una presencia afectiva que no exige explicaciones ni cuestiona decisiones.

No es casualidad. Las ciudades modernas son escenarios donde aumentan los hogares unipersonales, las familias son más pequeñas, los hijos llegan más tarde —si llegan— y millones de personas viven lejos de sus padres, hermanos o amigos. La independencia, uno de los grandes logros de la sociedad contemporánea, también tiene un costo: la soledad. Y en ese vacío apareció la mascota como un miembro más de la familia. El problema comienza cuando olvidamos que sigue siendo un animal.

Un perro acostumbrado durante miles de años a recorrer grandes extensiones de terreno termina viviendo en un apartamento donde su universo cabe entre la sala y la cocina. Sale dos o tres veces al día, siempre sujeto por una correa y siguiendo el ritmo de un reloj humano. Sus horarios dependen del trabajo del dueño; su ejercicio, del cansancio de quien llega al final de la jornada; incluso sus necesidades fisiológicas deben adaptarse al reglamento del conjunto residencial.

Mientras tanto, aprende a vivir en un mundo diseñado para personas. Duerme en camas humanas, viaja en coches especiales, viste ropa según la temporada, aparece en sesiones fotográficas familiares, recibe tratamientos de belleza y consume alimentos cuidadosamente diseñados por la industria. Su dieta ya no depende de lo que encuentre o de una alimentación natural, sino de un mercado que promete nutrición perfecta en bolsas de colores, suplementos, snacks y premios que ocupan estanterías completas en supermercados y tiendas especializadas.

La economía descubrió hace tiempo que detrás de cada mascota existe un consumidor dispuesto a gastar. Alimentos premium, seguros médicos, hoteles, guarderías, paseadores, adiestradores, fisioterapia, psicología veterinaria, ropa, accesorios, crematorios y funerarias conforman una industria que mueve cientos de miles de millones de dólares en el mundo y que continúa creciendo año tras año.

No hay nada reprochable en procurar bienestar para un animal. Lo inquietante es otra cosa: que, mientras el negocio prospera, pocas veces nos preguntamos si ese estilo de vida responde realmente a las necesidades del perro o a las nuestras.

La paradoja urbana aparece cada mañana en los conjuntos residenciales. Los jardines concebidos para embellecer los espacios comunes terminan convertidos en zonas de paseo. Las administraciones redactan reglamentos cada vez más extensos; los vecinos discuten por los excrementos que algunos recogen y otros olvidan, por la orina en postes, fachadas y jardines, por los ladridos durante la noche o por el uso compartido de ascensores y zonas verdes. El conflicto ya no gira alrededor del animal, sino de la convivencia entre personas. Y, curiosamente, el perro tampoco parece ganar demasiado con esa disputa.

Quizá necesite menos ropa y más campo. Menos coches para mascotas y más senderos donde correr. Menos cumpleaños con ponqué y más oportunidades para olfatear, explorar y relacionarse con otros perros. Al fin y al cabo, continúa siendo un animal, aunque nosotros insistamos en tratarlo como un niño.

La tendencia incluso ha creado un nuevo lenguaje. Ya no se habla de dueños, sino de «padres perrunos». Los perros dejaron de llamarse mascotas para convertirse en «hijos de cuatro patas», y la palabra «perrhijo» ya hace parte del vocabulario cotidiano. El cambio semántico revela un cambio cultural mucho más profundo: el vínculo afectivo con los animales ocupa un espacio que antes pertenecía casi exclusivamente a las relaciones humanas.

Quizá sea esa la gran pregunta de nuestro tiempo. ¿Estamos humanizando a los animales o estamos reemplazando lentamente algunas relaciones humanas por vínculos que resultan emocionalmente más sencillos?

La respuesta no es simple. Existen millones de personas responsables que ofrecen una vida digna a sus animales de compañía, del mismo modo que existen quienes los abandonan o los convierten en un accesorio más del estilo de vida. Como ocurre con casi todos los fenómenos sociales, la realidad se mueve entre los extremos.

Y no podemos pasar por alto «las fábricas de canes», literalmente diseñados a gusto de algunos, y que se comercian en el marco de las modas, la publicidad y el mercadeo. No tenemos ni idea de esa salvajedad que explotan genéticamente a los animales sin considerar los defectos o disminuciones físicas frente a un perro natural.

Lo que sí parece evidente es que el perro dejó de ser únicamente perro. Se convirtió en terapeuta silencioso, compañero contra la soledad, motivo de conversación, miembro de la familia y, también, en el centro de una de las industrias de mayor crecimiento en las sociedades urbanas.

Tal vez dentro de algunas décadas la tecnología ofrezca robots capaces de brindar compañía sin ladridos, sin paseos obligatorios y sin conflictos con los vecinos. Ese día descubriremos si realmente necesitábamos un perro… o simplemente necesitábamos no sentirnos solos. Porque, al final, la pregunta sigue siendo la misma: ¿cuánto de este fenómeno habla de los animales y cuánto habla, en realidad, de nosotros?

Tomando referencias recientes para Colombia y considerando el costo de vida de Bogotá, un perro urbano de tamaño mediano representa aproximadamente este presupuesto mensual: alimento $120.000 a $250.000; Veterinario (prorrateando vacunas, controles y desparasitación) $40.000 a $80.000, bolsas, productos de higiene y accesorios $20.000 a $60.000; Snacks y juguetes $30.000 a $80.000; peluquería (promedio mensual) $20.000 a $70.000; total básico $230.000 a $540.000. Pero ese es apenas el escenario «normal», en muchos hogares bogotanos el gasto aumenta considerablemente porque se suman: guardería: $25.000 a $60.000 por día; paseador entre $15.000 a $30.000 por paseo; alimento premium o superpremium; seguros veterinarios; ropa y accesorios; cumpleaños, fotografía, hoteles para mascotas y otros servicios especializados. No resulta extraño encontrar propietarios que destinan entre $600.000 y $1.000.000 mensuales a un solo perro cuando incluyen varios de estos servicios.

Así en muchos hogares de Bogotá, el presupuesto mensual destinado a un perro equivale al costo de los servicios públicos de una vivienda o incluso a una parte importante del mercado familiar. En algunos casos supera los 500.000 pesos mensuales, una cifra que hace apenas veinte años habría parecido impensable para un animal cuya función histórica era cuidar una finca, arrear ganado o acompañar una jornada de caza. Así la industria ya no vende solamente alimento para perros; vende tranquilidad para el dueño, porque ya no se trata únicamente del perro, sino de una nueva economía construida alrededor de las emociones humanas, y entonces la soledad tiene un precio adicional que se promueve con todas las armas del mercadeo moderno.

Todo cambia para que nada cambie, porque es genial

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Carlos Cantor
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En esencia sigue siendo lo mismo, pero como todo, hay cambios que se desarrollan con los años.

Durante más de cien años la bicicleta urbana ha hecho exactamente lo mismo: llevar personas de un lugar a otro. Sin embargo, verla hoy junto a una de hace setenta u ochenta años es como comparar un teléfono de disco con un celular. Ambas cumplen la misma función, pero pertenecen a mundos completamente distintos.

Si un obrero de 1930 pudiera encontrarse con un trabajador que hoy cruza la ciudad en una bicicleta eléctrica o una elegante plegable de aluminio, ambos reconocerían inmediatamente el principio que las une. Dos ruedas, un manubrio, un sillín y la libertad de avanzar impulsado por uno mismo —o con una pequeña ayuda eléctrica. En su diseño ha cambiado casi todo para que, en el fondo, no cambie lo esencial, porque la bicicleta urbana continúa haciendo lo que mejor sabe hacer desde hace más de un siglo: demostrar que, para moverse bien, no siempre hacen falta más ruedas, sino mejores ideas.

Esta bicicleta no nació para romper récords ni para subir puertos de montaña. Su misión siempre fue mucho más sencilla y, al mismo tiempo, más importante: llegar puntualmente al trabajo, ir a estudiar, hacer mercado, visitar a la familia, regresar a casa o simplemente recorrer el barrio.

Las primeras bicicletas urbanas del siglo XX eran verdaderos tanques de acero. Pesadas, resistentes y prácticamente indestructibles. Sus cuadros, de líneas rectas y tubos gruesos, estaban pensados para durar décadas, era un ejemplo de sobriedad. Predominaba el color negro brillante y no había espacio para extravagancias: los guardabarros, el cubrecadena, el portaequipajes, un timbre mecánico y un faro alimentado por un pequeño dinamo que rozaba la llanta, era todo el conjunto, la comodidad importaba más que la velocidad.

Durante varias décadas, el diseño cambió poco. ¿Para qué modificar algo que funcionaba? Pero los tiempos cambian, las tendencias marcan la moda y la bicicleta comenzó a transformarse. En los años cincuenta y sesenta llegaron cuadros con líneas más estilizadas, manubrios cromados, colores vivos diferentes al negro tradicional. El rojo vino, el verde inglés, el azul oscuro y el crema empezaron a conquistar las vitrinas. Además detalles que empezaban a reflejar la personalidad de sus dueños, así dejaba de ser únicamente una herramienta de trabajo para convertirse también en un objeto de recreación.

Los años sesenta y setenta fueron, quizás, los más atrevidos, se convirtió en un símbolo de juventud. Llegaron las «chopper» que invitaba a una postura relajada, inspirada en modelos británicos y estadounidenses, y representó una revolución estética. Ya no importaba únicamente llegar; también importaba hacerlo con estilo. Venían con sus ruedas de diferente tamaño, grande atrás y pequeña adelante, el rin 29 ya no era la norma. El sillín largo, los manubrios altos y las horquillas más llamativas. Aparecieron seguidamente las playeras, apostaron por cuadros curvos, colores vivos, franjas decorativas y combinaciones de dos o más tonalidades que les daban un aire despreocupado. Las calcomanías dejaron de limitarse al nombre del fabricante y comenzaron a formar parte del diseño, con tipografías modernas, líneas dinámicas y gráficos que hoy despiertan una inevitable nostalgia.

Durante los años ochenta y noventa el aluminio empezó a cambiar las proporciones. Los tubos se hicieron más gruesos y ligeros, los cuadros adquirieron formas más angulosas y los cables comenzaron a esconderse para ofrecer una imagen más limpia. La estética pasó a transmitir modernidad y eficiencia, una tendencia influenciada por el auge del diseño industrial y la cultura tecnológica de la época.

Con el nuevo siglo se popularizaron las bicicletas plegables, las híbridas y, más recientemente, las eléctricas. En el diseño las soldaduras desaparecieron de la vista, los cuadros incorporaron curvas más fluidas, los portaequipajes y las luces se integraron al conjunto y los motores eléctricos comenzaron a ocultarse dentro del cuadro o en el eje de las ruedas.

Hoy conviven dos tendencias. Una apuesta por la sobriedad, con cuadros minimalistas en negro mate, gris grafito o blanco, donde apenas sobresale el logotipo del fabricante. La otra celebra el color: cuadros en amarillo, naranja, turquesa, verde oliva o terracota, combinados con accesorios, neumáticos de paredes claras y gráficos que convierten cada bicicleta en una pieza de diseño urbano.

Con las bicicletas plegables un ascensor, viajar en un transporte público o acomodarse debajo de un escritorio ya no son problemas. En ciudades donde cada metro cuadrado cuenta, el diseño dejó de buscar únicamente belleza para resolver problemas cotidianos hasta en el apartamento diminuto y tan urbano. La movilidad multimodal encontró en ellas una aliada inesperada. Se definen con la expresión de practicidad.

También cambiaron los materiales. El acero dominó durante casi todo el siglo XX por su resistencia y facilidad de reparación. Después llegaron el aluminio, más ligero y resistente a la corrosión, y la fibra de carbono, inicialmente reservada para bicicletas deportivas, pero que poco a poco comenzó a aparecer en algunos modelos urbanos de alta gama. Más recientemente, el titanio encontró un pequeño espacio entre quienes buscan bicicletas prácticamente eternas y exclusivas.

Los tradicionales frenos de zapata, cedieron terreno a sistemas de disco mecánicos y posteriormente hidráulicos. Las transmisiones también se simplificaron lo que significan menos mantenimiento y así están los cambios internos en el buje, las transmisiones por correa en lugar de cadena e incluso las bicicletas de una sola velocidad para desplazamientos cortos.

La iluminación LED recargable reemplazó a las antiguas lámparas de dinamo. Los portaequipajes ahora se integran al cuadro, los cables desaparecen dentro de los tubos, los guardabarros parecen formar parte del diseño original y los motores eléctricos se ocultan en el eje o dentro del cuadro hasta pasar casi inadvertidos.

La bicicleta urbana es en un producto de diseño industrial, donde cada línea busca combinar funcionalidad, ergonomía y estética, ya no existen dos bicicletas exactamente iguales. Cada una cuenta algo de quien la conduce, como si el cuadro, el color y las líneas del diseño fueran una extensión silenciosa de su personalidad.

Dime cómo tratas a tus ciclistas y te diré qué ciudad eres

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Carlos Cantor
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Si las ciudades invirtieran más en coclorrutas, en formación de ciclistas urbanos y el progreso permanente de la malla para bicis, las urbes cambiarían a un mundo más amable y sostenible

Hay una forma muy sencilla de medir el nivel de civilización de una ciudad. No hace falta revisar el número de rascacielos, el tamaño de los centros comerciales ni la cantidad de automóviles que circulan por sus avenidas. Basta con observar cómo trata a quien se mueve en bicicleta.

El ciclista urbano es una especie de termómetro social. Allí donde es respetado, protegido y tiene espacio para circular con tranquilidad, normalmente también existen mejores parques, transporte público más eficiente, menos contaminación y ciudadanos más dispuestos a convivir. Donde, por el contrario, debe pedalear esquivando buses, motocicletas, huecos y conductores impacientes, la ciudad todavía tiene algunas materias pendientes.

Europa entendió hace varias décadas que la bicicleta no era un juguete de fin de semana, sino un vehículo tan legítimo como cualquier otro. En Países Bajos, Dinamarca o Alemania, nadie se sorprende al ver ministros, ejecutivos, estudiantes o médicos llegar al trabajo sobre dos ruedas. Lo extraordinario sería que una bicicleta tuviera que disputar cada metro con un automóvil.

Las redes de ciclorrutas forman parte del paisaje urbano. Existen estacionamientos seguros junto a estaciones de tren, edificios públicos, universidades y centros comerciales. Los semáforos incluyen tiempos exclusivos para ciclistas, las intersecciones están diseñadas para reducir conflictos y las normas de tránsito dejan claro que el usuario más vulnerable merece mayor protección.

Mientras tanto, en buena parte de América Latina la bicicleta vive una curiosa dualidad. Los discursos oficiales la presentan como símbolo de movilidad sostenible, pero muchas veces la realidad la recibe con un concierto de bocinas, estacionamientos improvisados y ciclorrutas que aparecen y desaparecen con la misma facilidad con la que cambian las administraciones municipales.

La región, sin embargo, también ofrece ejemplos esperanzadores. Bogotá abrió un camino hace varias décadas con su extensa red de ciclorrutas y la ciclovía dominical, un modelo que ha inspirado a decenas de ciudades en el mundo.

Pero hoy Bogotá atraviesa un momento de transición en materia de movilidad ciclista. La administración del alcalde Carlos Fernando Galán ha concentrado buena parte de sus esfuerzos en recuperar y mantener la infraestructura existente, con intervenciones en ciclorrutas deterioradas, señalización y espacio público, argumentando que conservar la red es tan importante como ampliarla. Sin embargo, esa estrategia también ha despertado críticas. Concejales, colectivos ciudadanos y expertos en movilidad consideran que el crecimiento de la red perdió impulso frente a los gobiernos anteriores, que apostaron por una expansión más acelerada de la cicloinfraestructura. En otras palabras, mientras la Alcaldía defiende la calidad y el mantenimiento de los kilómetros ya construidos, sus críticos advierten que Bogotá corre el riesgo de dejar de ser el referente latinoamericano de la bicicleta si no vuelve a invertir con decisión en nuevas conexiones y corredores seguros.

Bogotá fue durante muchos años el laboratorio de la movilidad en bicicleta para América Latina. La pregunta ahora no es si seguirá teniendo cientos de kilómetros de ciclorrutas, sino si conservará el liderazgo que inspiró a tantas ciudades del continente. Porque una red de ciclorrutas no se mide únicamente por los kilómetros construidos: también por su estado de conservación, su conectividad y la decisión política de seguir ampliándola cuando la ciudad y sus ciclistas lo necesitan.

Ciudad de México, Santiago de Chile, Montevideo, Curitiba y otras capitales han invertido en infraestructura y sistemas públicos de bicicletas. El problema no suele ser la falta de buenas ideas, sino la dificultad para mantenerlas, ampliarlas y convertirlas en una verdadera política de Estado.

En Asia ocurre algo igualmente interesante. Allí conviven dos mundos completamente distintos. Japón demuestra que una bicicleta puede estacionarse con el mismo orden con que funcionan sus trenes. Es común encontrar enormes parqueaderos, incluso automatizados, donde miles de bicicletas desaparecen bajo tierra y reaparecen en pocos segundos cuando su propietario las reclama. Circular en bicicleta hace parte de la rutina diaria de millones de personas.

Corea del Sur y Singapur también han fortalecido sus redes de ciclorrutas y la integración con el transporte público, mientras que ciudades chinas han recuperado parte de la cultura ciclista que durante décadas fue desplazada por el automóvil, impulsadas ahora por las bicicletas compartidas y la movilidad eléctrica ligera.

Por supuesto, no todo es perfecto. Incluso en las ciudades consideradas modelo existen conflictos entre peatones, ciclistas y conductores. La diferencia es que esos problemas suelen resolverse con más infraestructura, mejores normas y campañas de educación, no culpando a la bicicleta de todos los males del tránsito.

Quizás la mayor enseñanza que dejan estas ciudades no sea el número de kilómetros de ciclorrutas construidas, sino la manera como entienden la movilidad. La bicicleta deja de ser un estorbo para convertirse en una pieza más del sistema de transporte. Al igual que crecen las ciclorrutas, campañas permanentes que enseñan al ciclista y los demás actores viales a cumplir las normas, a respetar al otro y hacer de la circulación vehícular una realidad más amable y de un buen vivir urbano, que garantizan por mucho tiempo, el comportamiento adecuado en las vías urbanas.

En muchas ciudades latinoamericanas todavía persiste una curiosa creencia: algunos conductores sienten que el pavimento les pertenece por derecho divino y que el ciclista ocupa un espacio prestado. En Europa y en varias ciudades asiáticas ocurre exactamente lo contrario: el espacio público pertenece a todos, y quien conduce un vehículo más grande asume una mayor responsabilidad frente a quienes son más vulnerables.

No es magia. Tampoco genética. Es educación, planificación y continuidad. Las ciclorrutas no nacen solas, los parqueaderos para bicicletas no aparecen por generación espontánea y el respeto no se decreta únicamente con una campaña publicitaria.

Al final, una ciudad que facilita la vida de quienes pedalean termina siendo una ciudad más amable para todos. Porque donde cabe una bicicleta, normalmente también caben el respeto, la paciencia y el sentido común. Y, siendo sinceros, de esos tres elementos hay ciudades que todavía circulan con la llanta un poco por no decir bastante desinflada.

Por ahora, como solemos decir entre quienes pedalean, que las llantas encuentren buen asfalto, los semáforos estén de tu lado y el café de la próxima parada valga el desvío.

He recibido el testigo de dos ruedas de toda una vida

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Carlos Cantor
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La bicicleta que heredé de Oliverio Rodríguez no es solo un medio de transporte: es el legado de un artesano que hizo del trabajo bien hecho una forma de vivir.

Homenaje a un artesano que restauró muebles durante más de medio siglo y encontró en la bicicleta una compañera inseparable de camino.

Recién falleció un querido amigo: Oliverio Rodríguez. Campesino de origen, nacido aquí, en Cundinamarca, encontró con el paso de los años en la madera y la pintura un camino que le permitió construir una vida digna y productiva. Su trabajo era, sencillamente, una obra de arte.

Tomaba muebles viejos, deteriorados y, muchas veces, completamente desbaratados, para devolverles la vida. Los dejaba mejor que nuevos. Era, en el verdadero sentido de la palabra, un artista de la restauración.

Comenzó como ayudante en una gran fábrica de muebles, de todos los estilos y usos, en aquellos tiempos en que el sello Hecho en Colombia era sinónimo de calidad, buen gusto, maderas finas y del trabajo de artesanos que elaboraban cada pieza con dedicación y amor. Aquellos muebles terminaban exhibidos en las vitrinas de grandes almacenes y en los puntos de venta de las fábricas que tanto orgullo le dieron al país.

Con la desaparición de muchas de esas empresas, golpeadas por la apertura económica, la importación de materiales y la llegada masiva de muebles terminados, Oliverio decidió abrir su propio taller.

Nunca quiso un gran local. Prefería un espacio suficiente para dedicar a cada mueble el tiempo necesario. Su prioridad nunca fue producir en serie, sino entregar un trabajo impecable. Por eso sus clientes permanecieron a su lado durante décadas.

No solo restauró muebles para familias que querían conservar el legado de sus padres y abuelos. También trabajó para oficinas, empresas multinacionales y entidades de diferentes ciudades del país. Su taller ganó prestigio y, conforme crecían los encargos, llegaron los ayudantes. Primero fueron algunos sobrinos, quienes aprendieron el oficio y hoy varios de ellos continúan aplicando las enseñanzas del maestro en el arte de la restauración.

Sin proponérselo, convirtió su taller en una pequeña escuela donde, además de aprender, los estudiantes recibían un salario. La exigencia por la calidad era innegociable y no había manera de esquivarla. Si un trabajo no alcanzaba el nivel esperado, él mismo lo hacía de nuevo.

Nunca fue un jefe regañón. Era, más bien, un maestro artesano que comprendía que la práctica, la paciencia, la dedicación y la honradez eran los verdaderos pilares del oficio.

A los 93 años partió de este mundo, pero dejó un enorme legado de conocimientos. Entre ellos, una pasión muy especial: la bicicleta.

Archivo Personal. Oliverio Rodriguez-Fabrex

Desde muy joven, cuando trabajaba como ayudante en Fabrex, su medio de transporte fue la bicicleta. Y cuando emprendió su propio camino, la siguió utilizando durante muchos años. Eran épocas en las que miles de obreros, en todo el país, se distinguían por movilizarse en bicicleta. Era parte de su identidad.

Muchas empresas facilitaban a sus trabajadores la compra del «caballito de acero», casi siempre negro y completamente equipado para la ciudad: parrilla para transportar paquetes, sistema de iluminación con dinamo, inflador, herramientas básicas, timbre y, en algunos casos, hasta un impermeable con el logotipo de la empresa. Algunas bicicletas eran importadas; otras eran Monark, fabricadas en Colombia.

Con el paso del tiempo descubrió, casi sin proponérselo, que la bicicleta también era el mejor ejercicio para aliviar el estrés del trabajo y llegar más rápido a casa. Eran tiempos en que Bogotá todavía no tenía ciclorrutas y estaba lejos del caos vehicular que hoy caracteriza a una ciudad en permanente construcción.

Además de la bicicleta, Oliverio deja innumerables historias. Nació en julio de 1932 y fue testigo de algunos de los capítulos más intensos de la historia del país: la violencia política, la dictadura de Rojas Pinilla, el Frente Nacional, la apertura económica, los tratados de libre comercio, el conflicto armado, el narcotráfico y la violencia de los años noventa. También alcanzó a cruzar la frontera entre dos siglos y ver comenzar el XXI.

Con su esposa Ana Cecilia, construyeron una vida juntos por 67 años de matrimonio.
Archivo Personal. Oliverio Rodriguez

Siempre fue un hombre trabajador y generoso. En su casa nunca faltó un plato adicional para quien llegara de visita, ya fuera un familiar, un amigo o un conocido. En algunas ocasiones se convirtió en el hogar de sobrinos, hijos y sus familias, siempre fue un puerto seguro, de allí salían a sus casas o apartamentos propios. Era como una bendición para retomar el camino en circunstancias complejas.

Jamás negó un favor. Aunque tenía secretos propios del oficio, nunca los escondió de quienes realmente querían aprender. Conservó toda su vida esa forma tan característica de muchos campesinos cundinamarqueses: amable, generoso y sencillo. Pero también era serio cuando se trataba de negocios y del cumplimiento de la palabra. Así como él respondía, esperaba que los demás hicieran lo mismo.

Orden, disciplina, exigencia, generosidad y tiempo para su familia y sus amigos definieron su manera de vivir.

Hoy emprendió el viaje hacia la vida eterna, para quienes creemos en ella. Otros tendrán una mirada distinta. Pero para Oliverio el camino siempre conducía a Dios y a la Virgen María. No deja de ser simbólico que hubiera nacido precisamente el día de la Virgen del Carmen.

A mí me deja una bicicleta, grandes enseñanzas, el afecto de su familia y varios muebles que alguna vez restauró y que, después de tantos años, siguen intactos. Esa es la mejor prueba de lo que significa un trabajo hecho con excelencia.

Solo queda decirle gracias. Gracias por todo y gracias por la bicicleta. Ahora no sé si conservarla exactamente como está o darle una restauración, pero sin perder el estilo y la esencia que la hacen única. La seguiré usando para que el recuerdo de este artesano, digno heredero del trabajo de San José, continúe rodando por las calles. Algún día también tendré que heredársela a alguien más.

Porque las bicicletas, igual que los buenos maestros, nunca dejan de recorrer caminos.

Llegando a su casa en su compañera de muchos años: la bici.
Archivo Personal. Oliverio Rodriguez

Cuando perder el empleo fue encontrar el camino

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Carlos Cantor
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Bicis Horizonte, un emprendimiento en tiempo de crisis laboral, que ha logrado el éxito micro empresarial

Hace un poco mas de veinte años, el ingeniero industrial Juan Carlos González recibió una noticia que cambió el rumbo de su vida: quedó desempleado. Lo que parecía el inicio de una crisis se convirtió en una oportunidad para rescatar una vieja pasión nacida en la infancia. Con sus últimos ahorros abrió un pequeño taller de bicicletas en Bogotá. Dos décadas después, es propietario de su local, fabrica bicicletas con marca propia y ha convertido su negocio en una escuela informal de mecánicos y emprendedores. Esta es su historia.

BiciUrba: Juan Carlos, usted es ingeniero industrial. ¿Cómo termina dedicándose a la mecánica y fabricación de bicicletas?

Juan Carlos González: Fue una decisión que nació de la necesidad, pero también del corazón. Hace veinte años me quedé sin empleo. Busqué trabajo durante meses, envié hojas de vida, asistí a entrevistas, pero las oportunidades no llegaban. Tenía una familia que dependía de mí y entendí que debía actuar. Entonces recordé algo que siempre había estado presente en mi vida: las bicicletas.

BiciUrba: ¿De dónde viene esa afición?

JCG: Desde niño. Mi papá, Francisco González, fue quien me contagió el amor por la bicicleta. Salíamos a rodar juntos, pero no era solo pasear. Él me enseñaba cómo funcionaba una cadena, los piñones, el ajuste de los descarriladores, cómo ajustar los frenos, a despinchar, por qué era importante cuidar cada pieza. Sin darme cuenta estaba aprendiendo mecánica mientras disfrutaba de la compañía de mi padre.

BiciUrba: También fue ciclista en su juventud.

JCG: Sí. Vivía en Quirigua y me encantaba salir a recorrer Bogotá y los municipios cercanos, hacía la vuelta hasta el Alto del Vino, o La calera. Participé en algunas carreras de velocidad, aunque nunca fui una estrella del ciclismo. Después llegaron el colegio y la universidad. Estudié Ingeniería Industrial en la Universidad Distrital y durante años la bicicleta fue mi transporte diario. Pedaleaba desde mi casa hasta la universidad todos los días.

BiciUrba: ¿Cómo nació Bicicletas Horizonte?

JCG: Con mis últimos ahorros. No era un gran local ni tenía equipos sofisticados. Era un taller modesto, con las herramientas básicas y muchas ganas de trabajar. Al principio hacía mantenimiento, reparaciones y despinchadas. Lo importante era que cada cliente se fuera satisfecho y volviera.

BiciUrba: ¿Fue difícil el comienzo?

JCG: Bastante. Hay días en que uno se pregunta si tomó la decisión correcta. Pero también aprendí que la persistencia vale mucho. Los clientes comenzaron a recomendarme y poco a poco el taller fue creciendo. Llegó un momento en que tuve que cambiar de local porque el primero ya no era suficiente. Después vino otro paso importante: comprar mi propio establecimiento, adquirir un crédito bancario, que se pudo pagar en menos tiempo, eso si, cada centavo había que cuidarlo para lograr la meta. Para ese momento no había ayudas gubernamentales para los emprendedores como ahora sucede. Así que cuidar el negocio, calcular inversiones, pagar el préstamo, a los empleados y sobrevivir.

BiciUrba: A ese respecto, a lo largo de estos años ha trabajado con muchas personas.

JCG: Sí, y eso ha sido una de las experiencias más enriquecedoras. Han pasado mecánicos experimentados, soldadores, aprendices y muchachos que empezaron haciendo tareas sencillas como arreglar pinchazos. Todos me han enseñado algo. Uno cree que el conocimiento solo va del maestro al alumno, pero no es así. En un taller siempre se aprende de todos. Más allá del hecho que se hayan ido del taller, creo que lo que siento es gratitud para con ellos, nunca fueron malas personas, estuvieron el tiempo necesario para aprender y enseñar, y tener el valor de encontrar nuevas oportunidades en un mercado competido donde también hay empresas grandes a donde algunos lograron entrar.

BiciUrba: ¿Podría decirse que el taller también funciona como escuela?

JCG: Exactamente. Así lo veo yo. Algunos llegan buscando trabajo y terminan aprendiendo un oficio. Otros descubren habilidades que no sabían que tenían. Cuando alguien sale de aquí convertido en un mejor mecánico o con conocimientos para montar su propio negocio, siento que estamos haciendo algo bueno, más allá de arreglar o construir bicicletas.

BiciUrba: ¿Cuándo dio el salto de reparar bicicletas a fabricarlas?

JCG: Fue un proceso natural, además que la profesión comenzó aflorar en el diseño y fabricación. De alguna forma nunca deje la profesión, la apliqué en esta oportunidad empresarial y comercial. Con el tiempo comencé a imaginar diseños propios y a preguntarme por qué no fabricar nuestras propias bicicletas. Empezamos poco a poco, aprendiendo, corrigiendo errores y perfeccionando procesos. Hoy cortamos tubos, fabricamos marcos, tenedores y varios accesorios. Todavía utilizamos algunos componentes importados, como piñonería, platos, ciertos rines y corazas, pero cada vez incorporamos más trabajo propio.

BiciUrba: ¿Cómo ha respondido el mercado?

JCG: Mejor de lo que imaginábamos, en un sector competido. Uno cree que son los grandes fabricantes y grandes marcas importadas los dueños del sector, pero el trabajo, artesanal como yo lo califico, tiene su mercado y sigue creciendo. Por fortuna toda nuestra producción se vende. No fabricamos miles de bicicletas al año ni pretendemos competir con las grandes marcas nacionales, pero hemos encontrado un grupo de clientes que valora el diseño personalizado, la calidad y el servicio. Vendemos entre diez y quince bicicletas por semana, además de todo el trabajo de mantenimiento y reconstrucción. Da para vivir y soñar empresarialmente hablando.

BiciUrba: ¿Qué siente cuando vende o ve una bicicleta fabricada por usted rodando por las calles?

JCG: Es una satisfacción enorme. Cada una lleva horas de trabajo, pruebas y dedicación. Cuando veo una de nuestras bicicletas circulando por Bogotá siento algo parecido a lo que siente un padre cuando ve a un hijo abrirse camino. Y la alegría que nos da especialmente por la satisfacción del cliente, nunca han llegado al taller por reclamos, o que se desbarato la bici, hacemos y vendemos productos artesanales de calidad, es nuestro compromiso permanente.

BiciUrba: Cuando se enfrenta a situaciones complicadas de la vida, la familia también se debe convertir en apoyo y no en obstáculo, cómo fue ese momento de la apuesta por el emprendimiento y la reacción de su esposa e hijos.

JCG: Sin duda. Mi esposa y mis hijos fueron una motivación permanente. Marcela y Jorge Mario hoy son profesionales. Les gustan las bicicletas y conocen el negocio, aunque por ahora han seguido sus propios caminos. Verlos realizados es una de las mayores recompensas de estos años de esfuerzo. Y mi esposa también está unida ha este proyecto, es la consejera y me ayuda con buena parte de la administración, siempre ha sido un apoyo total.

BiciUrba: Me cuenta que ya cruzó la frontera de los 64 años. ¿Ha pensado en retirarse?

JCG: No por ahora. Me siento bien, con energía y con muchos proyectos. La bicicleta me mantiene activo física y mentalmente. Además, todavía hay mucho por aprender y por construir. Los empresarios nos retiramos cuando ya no podemos seguir con el negocio, o que nos ha dado tanto que podemos poner empleados a todo nivel e irnos a viajar y disfrutar la vida. Esperemos llegar al séptimo piso y ya veremos si podemos irnos de vacaciones con mi esposa.

BiciUrba: Mirando hacia atrás, ¿qué le enseñó aquella etapa de desempleo?

JCG: Que los momentos difíciles también pueden abrir puertas. Cuando perdí mi empleo pensé que estaba perdiendo el rumbo. Hoy entiendo que fue el comienzo de otro camino. A veces los talentos que desarrollamos por pasión terminan convirtiéndose en nuestra mejor oportunidad. El miedo te ofrece dos caminos, seguir buscando un empleo al precio que sea, o tomar las riendas de tu propia vida y emprender desde tus sueños, pasiones y experiencias, esa fue mi elección y aquí estamos.

BiciUrba: ¿Qué mensaje les daría a quienes atraviesan una situación similar?

JCG: Que no subestimen lo que saben hacer. Todos tenemos habilidades que pueden transformarse en proyectos reales. Hace falta trabajo, paciencia y disciplina, claro está. Pero también hace falta creer en uno mismo. Yo no construí solamente una empresa de bicicletas; construí una nueva oportunidad para mi familia y para mí.

BiciUrba: Finalmente, ¿qué representa una bicicleta en su vida?

JCG Libertad. Fue mi compañera de infancia, mi transporte de estudiante, la herramienta que me ayudó a superar una crisis y la base de una empresa que sigue creciendo. Si alguien me pregunta qué cambió mi vida, la respuesta es sencilla: una bicicleta.

BiciUrba: La historia de Juan Carlos González es la misma de muchos colombianos que en ciudades pequeñas o grandes se aventuran a un emprendimiento. Muchos tienen que iniciar desde cero, otros como él, traen sus conocimientos profesionales, sus experiencias de vida y lo que sus padres sembraron en ellos, como la afición por las bicicletas, entender cómo funcionan y hacerlas posibles para otros.

Los talentos, esa fuerza creadora que hace posible construir y desarrollar proyectos de vida son los conocimientos y aptitudes que nos sacan adelante, porque hacemos lo que nos gusta, lo que entendemos y lo que podemos proyectar en mercados competidos, pero donde siempre encontraremos una diferencia que nos hace únicos, Esta historia, una persona que, después de una dificultad, siguió pedaleando hacia adelante.

Cuando la bicicleta se convierte en plan de fin de semana

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Carlos Cantor
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"Algunas personas viajan lejos para cambiar de paisaje. Otras simplemente inflan las llantas, ajustan el casco y descubren que la aventura estaba esperando a la vuelta de la esquina."

Cuando se aproxima el fin de semana, todos pensamos de alguna manera en salir a pasear, desprendernos de la rutina, ir a un parque o visitar poblaciones cercanas a casa. Pero, ¿y si salimos a rodar en bicicleta?

Cada ciudad capital del país cuenta con lugares que a veces forman parte del paisaje cotidiano y que dejamos de disfrutar, precisamente porque buscamos emociones más fuertes que nos saquen de la rutina y de las malas noticias que, en el caso colombiano, nunca dejan de aparecer en los medios.

Hay que recordar que la bicicleta no siempre es un medio para escapar del tráfico; a veces es simplemente una excusa para encontrarse con la naturaleza urbana, con la familia y con una versión más tranquila de uno mismo. Tenemos espacios donde pedalear es una actividad agradable, segura y familiar. Lugares donde los niños aprenden a dominar las dos ruedas, los adultos recuperan el gusto por moverse al aire libre y los mayores descubren que nunca es tarde para disfrutar de una buena rodada.

Cada domingo, mientras millones de bogotanos salen a pedalear, caminar o patinar, ocurre un pequeño milagro urbano: la ciudad diseñada para los carros se transforma durante unas horas en una ciudad para las personas. Lo que comenzó en 1974 como una iniciativa de ciudadanos y ciclistas visionarios terminó convirtiéndose en una de las exportaciones urbanas más exitosas de Colombia. Hoy, cuando una avenida se cierra para el disfrute ciudadano en cualquier rincón del planeta, es muy posible que detrás de esa idea viaje, silenciosamente, una parte de la historia de la Ciclovía de Bogotá.

La Ciclovía sigue siendo uno de los mayores orgullos urbanos del país. Cada domingo y festivo, cientos de kilómetros de vías se transforman en corredores para bicicletas, caminantes y patinadores, rodeados de amabilidad, gastronomía popular y oportunidades para socializar.

Además, sectores como el Parque Simón Bolívar, la Avenida Boyacá y la Calle 116 ofrecen recorridos amplios, relativamente seguros y aptos para toda la familia. Allí es común encontrar abuelos compartiendo el paseo con sus nietos y mascotas.

El caso de Medellín, la capital de la montaña, merece una mención especial. La ciudad rinde homenaje permanente a las grandes figuras del ciclismo colombiano y mundial, y cuenta con una ventaja muy particular: recorridos cercanos a la ciudad y rutas junto al río Medellín que permiten trayectos relativamente planos, algo que, en una urbe rodeada de montañas, parece casi un milagro de ingeniería.

Las rutas hacia el Oriente antioqueño son de las más frecuentadas, mientras que quienes buscan tranquilidad, suelen preferir sectores como Parques del Río. Allí encontrarán una amplia oferta de cafeterías, restaurantes y tiendas especializadas que convierten cualquier salida en una experiencia completa. Café, conversación y bicicleta: una combinación difícil de superar en una ciudad de clima privilegiado.

Y si vamos al suroccidente, allí está la hermosa y salsera Cali, que ofrece al ciclista amplias avenidas, clima cálido y una creciente red de corredores para bicicletas. Los recorridos cercanos al río Cali y las rutas hacia el sur de la ciudad permiten disfrutar del paisaje urbano acompañado por árboles y zonas verdes. La tradición deportiva caleña también ha impulsado servicios especializados para ciclistas, desde tiendas técnicas hasta puntos de asistencia rápida. Aquí la bicicleta parece bailar al mismo ritmo relajado con el que la ciudad entiende la vida.

Bucaramanga, la ciudad de los parques, con una arquitectura urbana moderna y agradable, ofrece numerosos espacios verdes que crean pequeños oasis para quienes desean pedalear sin afanes. Los recorridos hacia Floridablanca y otros sectores cercanos permiten alternar ejercicio y contemplación del paisaje santandereano. La infraestructura de servicios para ciclistas ha crecido de manera constante, facilitando desde una pausa para desayunar hasta una jornada completa de pedaleo y conversación.

La capital del Tolima, Ibagué, conocida como la Ciudad Musical de Colombia, se ubica entre montañas y ofrece una combinación atractiva de clima agradable, vistas de la cordillera y menor congestión vehicular que otras capitales. Todo ello convierte a la ciudad en un escenario especialmente amable para quienes desean reencontrarse con la bicicleta.

Y está también Curramba, la bella y amigable Barranquilla, que en los últimos años se ha transformado en una ciudad moderna, con nuevos espacios para la recreación y el encuentro ciudadano. La recuperación de la ronda del río Magdalena ha creado escenarios ideales para caminar, pedalear y compartir en familia, rodeados de restaurantes, comercios y agradables espacios públicos. La topografía plana ayuda enormemente: aquí las piernas pueden concentrarse en disfrutar la vista en lugar de negociar con las pendientes.

La lista podría continuar durante muchas páginas. Cada ciudad colombiana ofrece parques, ciclovías y recorridos en sus alrededores para disfrutar sin afán. En una época dominada por pantallas, agendas apretadas y notificaciones permanentes, la bicicleta ofrece algo cada vez más escaso: tiempo de calidad. Tiempo para observar un árbol, saludar a un desconocido, conversar con un hijo o simplemente disfrutar del viento y la caricia del sol mientras se deja atrás la locura de la rutina urbana.

Quizás el mayor atractivo de estos lugares no sea la infraestructura, ni las cafeterías, ni siquiera los paisajes. Lo verdaderamente valioso es que permiten compartir, encontrarse y celebrar el simple hecho de estar vivos y sentirnos bien. Y eso, en cualquier ciudad de Colombia, vale mucho más que cualquier récord de velocidad. Porque, al final, la mejor ruta en bicicleta no siempre es la más larga ni la más difícil. Es aquella que nos hace regresar a casa con una sonrisa, las piernas cansadas y el deseo de volver a salir mañana.

Que llegue el fin de semana. La bicicleta está lista para rodar y los chicos también. Nos espera la oportunidad de redescubrir nuestras ciudades, compartir en familia, conversar sin prisas y celebrar la vida. Porque entre una pedalada y otra también se construyen recuerdos, se fortalecen los afectos y se descubren las pequeñas alegrías que hacen que cada día valga la pena.

Cuando la felicidad tenía forma de bicicleta

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Carlos Cantor
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Las bicicletas se fueron. La hermandad, en cambio, siguió rodando."

Hay fotografías que guardan más que una imagen. Conservan una época entera. En algún cajón de la casa familiar, entre álbumes amarillentos y recuerdos que nadie se atreve a botar, suele aparecer una de esas fotos. Dos hermanos sonríen junto a sus bicicletas. Tal vez llevan pantaloneta, una camiseta desteñida y la confianza absoluta de quien cree que el mundo termina unas cuadras más allá del barrio. Detrás hay una calle cualquiera, un parque o una carretera secundaria. Lo que no aparece en la imagen es todo lo que ocurrió después de que la cámara hizo clic. Porque durante años aquellas bicicletas fueron mucho más que un medio de transporte o un juguete. Fueron una escuela de vida compartida.

Los fines de semana comenzaban temprano. Uno de los hermanos golpeaba la puerta del otro, o simplemente gritaba desde el patio. Había que revisar las llantas, ajustar los frenos y llenar una botella con agua. No existían aplicaciones para registrar kilómetros ni dispositivos electrónicos que midieran el rendimiento. Bastaba la emoción de salir a rodar.

Los primeros recorridos rara vez eran largos. Llegar al parque del barrio ya parecía una expedición. Después vinieron las avenidas cercanas, los caminos rurales, los pueblos vecinos y los desafíos cada vez más ambiciosos. Mientras crecían las distancias, también crecía algo menos visible: la complicidad.

La bicicleta enseñó paciencia cuando uno de los dos se quedaba atrás. Enseñó generosidad cuando había que compartir una bebida en medio del calor o prestar una herramienta improvisada para reparar una cadena rebelde. Enseñó solidaridad cuando una caída obligaba a regresar más despacio. Y enseñó confianza, esa forma silenciosa de saber que alguien estará allí cuando el camino se ponga difícil.

Entre los diez y los veintitantos años, muchas conversaciones importantes ocurrieron sobre dos ruedas. Se habló de los primeros amores, de los profesores insoportables, de los sueños imposibles, de los miedos que nadie confesaba en la mesa familiar. Las bicicletas avanzaban mientras la vida, sin pedir permiso, también lo hacía.

Los hermanos no lo sabían entonces, pero estaban construyendo recuerdos que durarían más que cualquier bicicleta. Llegó un momento en que los caminos comenzaron a separarse. Uno eligió una universidad en otra ciudad. El otro consiguió trabajo. Aparecieron nuevas responsabilidades, horarios imposibles y compromisos que parecían urgentes. Más adelante llegaron las parejas, los hijos, las hipotecas y las agendas llenas de obligaciones. De repente, encontrar una mañana libre para rodar juntos se volvió más difícil que subir la montaña más empinada de la juventud.

Las bicicletas de aquellos años también desaparecieron. Algunas fueron vendidas para comprar modelos nuevos. Otras terminaron olvidadas en un cuarto de herramientas. Unas cuantas se oxidaron lentamente hasta convertirse en piezas irreconocibles. Los fierros ya no están. Pero los recuerdos permanecen.

Permanecen en la forma en que los hermanos todavía se entienden con pocas palabras. En las bromas que nadie más comprende. En las anécdotas que resurgen durante las reuniones familiares. En la certeza de haber compartido una etapa irrepetible de la vida.

A veces, ya adultos, vuelven a encontrarse para una rodada ocasional. Descubren que las piernas no responden igual, que las subidas son más largas de lo que recordaban y que el cansancio llega antes. Sin embargo, ocurre algo curioso: después de unos pocos kilómetros, vuelven a sentirse como aquellos muchachos que salían sin destino fijo y regresaban al atardecer. La bicicleta tiene esa extraña capacidad de borrar los años por un instante.

Quizá por eso las viejas fotografías siguen siendo tan valiosas. No muestran únicamente dos bicicletas ni dos hermanos más jóvenes. Muestran una época en la que el tiempo parecía infinito y la felicidad cabía en una calle, una carretera y dos ruedas girando una al lado de la otra.

Los caminos de la vida terminan llevando a cada quien por rutas distintas. Es inevitable. Pero algunos vínculos quedan unidos para siempre por el polvo de los senderos, el esfuerzo compartido de las subidas y las risas que acompañaron las bajadas. Y cuando los hermanos vuelven a mirar aquellas fotografías, descubren que las bicicletas desaparecieron hace mucho tiempo, pero que el viaje, de alguna manera, todavía continúa.

Pedalear en modo supervivencia, el arte de llegar entero al destino

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Carlos Cantor
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Cada día los biciusuarios enfrentan retos urbanos que lo hacen ser héroe sobre la bici

Salir todos los días en bicicleta por una gran ciudad es una actividad saludable, económica, ecológica y, en algunos momentos, sorprendentemente parecida a protagonizar una película de acción de bajo presupuesto donde el protagonista llega por casualidad.

El biciusuario urbano convive con una colección de temores que van mucho más allá de llegar tarde al trabajo o pinchar una llanta. El primero de ellos es la vulnerabilidad frente a automóviles, buses y motocicletas. Mientras el conductor viaja rodeado de airbags, cinturones de seguridad y toneladas de metal, el ciclista enfrenta el tráfico protegido apenas por un casco, si es que lo usa a diario, algo de optimismo y la esperanza de que los demás respeten las normas.

Las intersecciones son escenarios particularmente delicados. Allí se mezclan vehículos apurados, peatones distraídos mirando el celular y ciclistas convencidos de que los semáforos son apenas una sugerencia estética. A esto se suma el clásico «dooring»: la apertura inesperada de la puerta de un automóvil estacionado. Una maniobra que transforma una tranquila mañana de pedaleo en una lección acelerada sobre las leyes de la física y la realidad de los servicios médicos de urgencias.

La imprudencia es democrática y no distingue medio de transporte. Hay conductores que invaden el espacio ciclista, peatones que convierten las ciclorrutas en extensiones de los andenes y ciclistas que consideran las señales de tránsito una opinión más que una obligación. El resultado es una convivencia donde todos reclaman sus derechos, ignoran los de los demás y hacen de las normas de tránsito letra muerta en textos que nadie lee o conoce.

Cuando cae la noche o aparece la lluvia, la experiencia adquiere un nivel adicional de dificultad. Sin luces ni elementos reflectantes adecuados, el ciclista corre el riesgo de convertirse en un personaje invisible. Por fortuna, la tecnología ha hecho su parte. Atrás quedaron los viejos dinamos que parecían alimentar una vela cansada; hoy existen lámparas recargables capaces de iluminar media cuadra sin exigir un solo pedalazo extra.

Pero los peligros no siempre se mueven. Algunos esperan pacientemente sobre el pavimento. Baches, alcantarillas deterioradas, tapas desniveladas y rejillas mal ubicadas forman parte de una red de trampas urbanas que parecen diseñadas por un comité secreto enemigo de las ruedas delgadas. Muchas caídas graves comienzan con un simple agujero que nadie reparó.

Y hay que considerar la basura que se va acumulando sobre la vía y en sus contornos, y si hay un contenedor, bueno eso será un basurero al aire libre, muy típico en una ciudad como Bogotá donde la indisciplina ciudadana se manifiesta a todo momento. Escombros, basura, vehículos mal estacionados y comercio informal suelen ocupar espacios destinados a la movilidad en bicicleta. La consecuencia son maniobras evasivas constantes que convierten algunos trayectos en una prueba práctica de reflejos y equilibrio. En ciertos sectores, las normas parecen existir únicamente como decoración institucional.

Se suma la calidad variable de las ciclorrutas. En numerosas ciudades los carriles para bicicletas aparecen y desaparecen con una lógica difícil de comprender. De repente, el ciclista debe incorporarse al tráfico motorizado o buscar espacio donde no lo hay. Es como si una autopista terminara abruptamente en una sala de estar y se esperara que los conductores resolvieran el problema con creatividad.

Sin embargo, el temor que más pesa no suele estar relacionado con la infraestructura sino con la seguridad personal. El riesgo de hurto, atraco, agresiones con armas cortopunzantes e incluso homicidios forma parte de las preocupaciones cotidianas de muchos usuarios. El robo de una bicicleta representa mucho más que una pérdida económica: para algunos significa perder un medio de transporte, una herramienta de trabajo y una parte importante de su libertad de movimiento.

Muchos ciclistas que han sufrido un atraco vuelven eventualmente a pedalear, pero lo hacen acompañados por una sombra persistente. El recuerdo del hecho suele ser más difícil de superar que el golpe físico o la pérdida material. La bicicleta se recupera o se reemplaza; la sensación de seguridad tarda bastante más.

Tampoco ayuda la escasez de estacionamientos seguros. A menudo resulta complicado detenerse unos minutos para tomar un café, contemplar el paisaje urbano, responder una llamada o simplemente descansar sin preocuparse por encontrar la bicicleta exactamente donde se dejó. La tranquilidad de estacionar sigue siendo un lujo en demasiados lugares.

En el destino final aparecen otros desafíos menos visibles. La ausencia de duchas, vestidores o espacios adecuados para cambiarse de ropa en empresas y centros educativos continúa siendo una barrera importante. Pocas personas disfrutan pasar el resto del día con la camiseta húmeda. Curiosamente, parte del problema podría reducirse si más usuarios aprendieran a utilizar correctamente los cambios de la bicicleta, evitando esfuerzos innecesarios y, por supuesto, litros adicionales de sudor.

Finalmente, cada ciudad impone sus propias condiciones. Algunas son planas y amables; otras están llenas de pendientes que parecen diseñadas para entrenar escaladores profesionales. Hay ciudades cálidas donde el sol castiga desde temprano y otras donde la lluvia, la neblina o el frío acompañan buena parte del año. Pedalear implica adaptarse permanentemente a un entorno cambiante.

A pesar de todo, millones de personas siguen eligiendo la bicicleta cada día. Quizás porque descubrieron que, detrás de cada bache, cada lluvia inesperada y cada sobresalto en una intersección, existe una forma de libertad que difícilmente ofrecen otros medios de transporte. Aunque, por precaución, nunca sobra agradecer al final de la jornada haber llegado a destino con la bicicleta completa, los huesos en su sitio y una nueva historia para contar.

El combustible más colombiano para el ciclista urbano

Por
Carlos Cantor
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Agua fresca, agua con jugo de una fruta, mezcla posible que hay que aprender a hacer.

El ciclista urbano moderno suele estar muy preocupado por la presión correcta de las llantas, el estado de la cadena, la autonomía de las luces y hasta por la aplicación que registra cada kilómetro recorrido. Sin embargo, a veces olvida algo elemental: el motor principal de la bicicleta no está en las ruedas ni en los pedales. Está sentado sobre el sillín. Y ese motor humano funciona mejor cuando está bien hidratado.

Durante años, la industria de las bebidas deportivas nos convenció de que para recorrer unos cuantos kilómetros era indispensable consumir líquidos de colores fluorescentes, nombres futuristas y etiquetas tan largas que parecen el manual de una lavadora. El problema es que muchas de estas bebidas contienen altas cantidades de azúcar, saborizantes, colorantes y otros aditivos que, consumidos de forma frecuente y sin necesidad real, pueden convertirse en un visitante incómodo para la salud a mediano y largo plazo.

Una botella de gaseosa o bebida azucarada, poco tiene que ver con la nutrición, consumidas de manera ocasional no representan una tragedia nacional, pero cuando se convierten en compañeras permanentes de escritorio, almuerzo y paseo en bicicleta, la historia cambia.

La realidad es mucho más sencilla para la mayoría de los ciclistas urbanos. Quien usa la bicicleta para desplazarse al trabajo, estudiar, hacer diligencias o disfrutar un paseo tranquilo por la ciudad, generalmente no necesita una fórmula desarrollada por científicos espaciales. En muchos casos, agua fresca y una alimentación equilibrada son más que suficientes.

Y aquí es donde Colombia juega con ventaja. Pocos países tienen la fortuna de producir frutas durante todo el año y en tantos climas diferentes. Mientras en las tierras cálidas aparecen mangos, papayas, piñas y sandías, en zonas templadas abundan los cítricos, y en regiones más frías encontramos moras, curubas, uchuvas y fresas. Es casi como tener un supermercado natural distribuido por toda la geografía nacional.

Un ciclista colombiano puede preparar bebidas sencillas, económicas y saludables. Una limonada con poca panela, agua con rodajas de naranja, un jugo de sandía o una mezcla de maracuyá y agua pueden aportar hidratación y nutrientes sin necesidad de recurrir a productos ultraprocesados. Además, suelen ser mucho más amigables con el bolsillo, un detalle que siempre agradece el presupuesto familiar.

Por supuesto, tampoco se trata de convertir cada salida en bicicleta en una peregrinación gastronómica. Algunos ciclistas parecen llevar más comida que equipaje para una expedición al Himalaya. Para un recorrido urbano habitual, basta con mantener una hidratación constante antes, durante y después del trayecto. El cuerpo suele avisar cuando necesita líquidos, pero esperar a sentir una sed intensa es como esperar a que la cadena se rompa para decidir lubricarla.

Los expertos en salud coinciden en que la hidratación adecuada ayuda a mantener el rendimiento físico, favorece la regulación de la temperatura corporal y contribuye al buen funcionamiento de músculos y articulaciones. En otras palabras, ayuda a que el ciclista llegue a su destino con energía y no con la sensación de haber cruzado un desierto en pleno mediodía.

También conviene recordar que el mercadeo tiene la extraordinaria capacidad de vendernos una botella de colores brillantes como si contuviera el secreto de la inmortalidad atlética. Mientras tanto, una humilde naranja, una guayaba o una tajada de sandía observan la escena desde el mercado del barrio preguntándose qué hicieron mal para perder tanta fama.

Recuerde no es exprimir tres o cuatro naranjas, es una sola y mezclar con agua, esa misma fórmula con cualquier fruta, porque hay que considerar los niveles de fructuosa, es el azúcar de las frutas y no hay que exagerar la cantidad.

Diversos estudios han asociado el consumo frecuente de bebidas azucaradas con un mayor riesgo de obesidad, resistencia a la insulina y diabetes tipo 2. Dicho de otra manera: mientras una naranja necesita un árbol, meses de crecimiento y el trabajo de la naturaleza para llegar a nuestras manos, una gaseosa nace en una fábrica. Y aunque ambas son líquidas cuando terminan en un vaso, el cuerpo suele notar bastante la diferencia.

La bicicleta, después de todo, representa una forma de movilidad sencilla, eficiente y cercana a la naturaleza. Resulta lógico que la alimentación y la hidratación que la acompañan sigan esa misma filosofía. Menos laboratorio, más huerta. Menos etiquetas imposibles de pronunciar, más frutas que nuestros abuelos reconocerían sin necesidad de consultar internet.

Porque al final, cuidar la bicicleta es importante. Pero cuidar al ciclista es indispensable. Y en un país donde la naturaleza ofrece una despensa gigantesca de sabores y nutrientes, tal vez la mejor estación de abastecimiento no sea una tienda llena de bebidas fluorescentes, sino la frutería de la esquina.

¿Tienen problemas con las pantallas en casa, el colegio, con la vida en general? Aquí un remedio efectivo y natural

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Carlos Cantor
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Las escuelas de ciclismo son fábricas de ciudadanos, no únicamente de campeones. Los campeones son la excepción estadística; el verdadero resultado son miles de jóvenes que aprenden valores que les servirán durante toda la vida.

Mientras las pantallas ocupan cada vez más horas de la infancia y la adolescencia, padres, docentes y especialistas observan con preocupación como se acentúa la: menor actividad física, dificultades para tolerar la frustración, problemas de socialización y una creciente dependencia del entretenimiento instantáneo. Si bien forman parte de la realidad de millones de niños, cuando sustituyen el juego al aire libre, el movimiento corporal y las experiencias reales de convivencia, empiezan a aparecer consecuencias que preocupan por su mal comportamiento con exageradas pataletas..

Diversas investigaciones en áreas como la psicología del desarrollo, la neurociencia y la pedagogía coinciden en que la actividad física regular contribuye a mejorar la salud mental, fortalecer la autoestima, reducir los niveles de ansiedad y favorecer el aprendizaje de habilidades sociales. En ese escenario, el ciclismo ocupa un lugar privilegiado por combinar ejercicio, autonomía, disciplina y contacto con el entorno. Aprender a montar bicicleta es una de las primeras grandes conquistas de la infancia, es una valiosa lección de vida: para avanzar es necesario intentarlo varias veces, caer, levantarse y volver a empezar.

Las escuelas de ciclismo infantil y juvenil conocen bien ese proceso. Allí los niños descubren que no siempre se gana, que existen compañeros más rápidos y otros más lentos, que una competencia puede salir mal por un error, una caída o simplemente porque alguien tuvo un mejor día. Son aprendizajes que ninguna pantalla puede reproducir completamente, porque la práctica deportiva enseña a establecer metas, desarrollar hábitos, controlar impulsos y posponer recompensas inmediatas para alcanzar objetivos mayores. En otras palabras, ayuda a construir una capacidad cada vez más escasa en una cultura de la inmediatez: la paciencia.

El ciclismo también tiene una ventaja adicional frente a otros deportes. Aunque el esfuerzo es individual, los resultados suelen depender del trabajo colectivo. Desde edades tempranas los jóvenes ciclistas aprenden a colaborar, compartir conocimientos, respetar reglas y apoyar a sus compañeros. Descubren que la competencia no es incompatible con la amistad y que el éxito propio tiene más valor cuando se construye dentro de un grupo.

Los beneficios físicos son igualmente evidentes. Pedalear fortalece el sistema cardiovascular, mejora la coordinación motriz, ayuda a mantener un peso saludable y combate el sedentarismo que hoy se asocia con el aumento de la obesidad infantil en numerosos países. Cada hora sobre una bicicleta es una hora menos frente a una pantalla y una oportunidad más para que el cuerpo y la mente se desarrolle de forma saludable.

Pero quizá el aporte más importante del ciclismo no se mida en kilómetros ni en medallas. Se encuentra en la formación de seres humanos más equilibrados. Niños que aprenden a gestionar la frustración cuando pierden una carrera. Adolescentes que entienden que el esfuerzo tiene recompensa. Jóvenes capaces de aceptar una derrota sin hacer una pataleta y de celebrar una victoria sin humillar a los demás.

En tiempos donde abundan los estímulos instantáneos y las recompensas digitales, la bicicleta ofrece una enseñanza sencilla y profunda: nada reemplaza el valor del esfuerzo. y hablar de los beneficios educativos del ciclismo no es un ejercicio teórico en Colombia. Basta con recorrer las carreteras de Boyacá, Antioquia, Cundinamarca o Nariño para encontrar cientos de escuelas deportivas donde cada fin de semana niños y adolescentes aprenden mucho más que técnica sobre una bicicleta.

En Boyacá, considerado por muchos la cuna del ciclismo colombiano, programas como «Boyacá Raza de Campeones» y decenas de escuelas municipales han permitido que cientos de niños encuentren en el deporte una alternativa de vida saludable. Hace algunos años, el propio Nairo Quintana destacó que más de 900 niños participaban en procesos de formación ciclística apoyados por el departamento, resaltando que el verdadero valor del proyecto no estaba únicamente en descubrir futuros campeones, sino en brindar oportunidades de crecimiento personal y familiar.

Nairo antes de conquistar el Giro de Italia, la Vuelta a España o subir varias veces al podio del Tour de Francia, fue uno de tantos niños boyacenses que encontraron en la bicicleta una escuela de disciplina y superación. En Arcabuco, su municipio natal, todavía funciona la escuela de formación donde dio sus primeros pasos bajo la orientación de Rusbel Achagua quien en el año 2004, trabajaba en un proyecto para impulsar el ciclismo con el apoyo de la Alcaldía, que consistía en convocar un grupo de jóvenes estudiantes de bachillerato apasionados por la bicicleta y entrenarlos para competir en las carreras organizadas por diferentes colegios departamentales y nacionales. Allí estuvo Nairo Quintana, su hermano Dager Quintana y su amigo Cayetano Sarmiento, entre otros.

En Antioquia, tierra de Rigoberto Urán, la bicicleta también ha sido una herramienta de transformación social. El propio Urán creció en Urrao, una región marcada durante años por dificultades económicas y violencia. Su trayectoria demuestra cómo el deporte puede convertirse en un proyecto de vida capaz de alejar a los jóvenes de contextos adversos. Más allá de sus victorias deportivas, Rigoberto se transformó en un referente de resiliencia, esfuerzo y optimismo para miles de niños colombianos.

En Cundinamarca, el caso de Egan Bernal es igualmente revelador. Antes de convertirse en el primer colombiano en ganar el Tour de Francia, fue un niño que se formó en procesos deportivos locales de Zipaquirá. Sus primeros entrenadores recuerdan a un muchacho tímido, disciplinado y con enorme disposición para aprender. Los programas en los que participó no se limitaban al entrenamiento físico: también promovían el acompañamiento académico y la formación integral de los jóvenes deportistas.

Lo más interesante es que los campeones representan apenas la punta visible del iceberg. Por cada Nairo Quintana, Egan Bernal o Rigoberto Urán existen miles de niños que nunca aparecerán en televisión ni vestirán el uniforme de un equipo europeo, sin embargo, gracias al ciclismo aprendieron a madrugar, a respetar normas, a trabajar por objetivos de largo plazo, a convivir con compañeros diferentes y a manejar la frustración cuando los resultados no llegan de inmediato.

Esa es, probablemente, la victoria más importante de las escuelas de ciclismo colombianas. No producen solamente corredores. Forman jóvenes que entienden que el éxito requiere esfuerzo, que las derrotas hacen parte del aprendizaje y que la disciplina diaria vale más que cualquier recompensa instantánea. En una época dominada por la adicción a las pantallas, los algoritmos y la gratificación inmediata, la bicicleta sigue enseñando una lección tan sencilla como poderosa: para avanzar hay que pedalear, y son los padres los primeros en traer la bici a la vida de la familia y sacar corriendo a las pantallas adictivas que complican la vida de todos en casa.

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