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Un cambio inesperado, el bolsillo manda y la economía también

Por
Carlos Cantor
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Una guerra con resultados no esperados en el mundo automotriz

Una guerra prolongada contra Irán tendría efectos inmediatos sobre la economía energética mundial, porque Irán y el Golfo Pérsico controlan una parte crítica del suministro de petróleo y gas del planeta. El punto más sensible es el estrecho de Ormuz, por donde transita cerca del 20 % del petróleo que consume el mundo y una parte importante del gas natural licuado. Cuando existe riesgo militar en esa zona, el precio internacional del barril sube rápidamente y eso impacta directamente el costo de la gasolina, el diésel, el transporte, la inflación y, finalmente, el bolsillo de millones de familias.

El problema de fondo es que, pese al crecimiento de las energías renovables, el mundo sigue dependiendo enormemente de los combustibles fósiles. Actualmente la humanidad consume alrededor de 100 millones de barriles de petróleo diarios, más de 4 billones de metros cúbicos de gas natural al año y cerca de 8.000 millones de toneladas de carbón anuales. En conjunto, petróleo, gas y carbón todavía representan cerca del 80 % del consumo energético mundial. Esa dependencia explica por qué cualquier conflicto en Medio Oriente genera un efecto dominó sobre toda la economía global.

El hecho de que el petróleo continúe siendo un factor que afecta directamente la economía familiar hace posible que los vehículos eléctricos comiencen a marcar una diferencia real en el mercado. Aquí no se trata únicamente de conciencia ambiental; se trata del costo de vida y de la capacidad de ahorro de los consumidores.

Algo similar ocurrió durante la crisis petrolera de los años 70. El aumento abrupto del precio del combustible provocó la caída de los grandes automóviles estadounidenses de motores gigantescos y aceleró la popularización de vehículos compactos y eficientes, algo que Europa y Japón ya venían desarrollando desde décadas atrás. Hoy podría estar ocurriendo un fenómeno parecido, pero esta vez impulsando la transición hacia los vehículos eléctricos.

En este escenario, China aparece como el gran ganador potencial. La ventaja tecnológica y de costos de fabricantes como BYD, Geely y otras marcas asiáticas resulta cada vez más evidente frente a grupos tradicionales como Stellantis, Ford Motor Company, General Motors o Volkswagen Group. Los fabricantes chinos ofrecen modelos eléctricos más económicos, con baterías competitivas y una enorme capacidad industrial.

La ecuación energética es relativamente sencilla: el conductor de un vehículo de gasolina depende completamente del petróleo; en cambio, un vehículo eléctrico depende de una red eléctrica mucho más diversificada. La electricidad puede generarse mediante energía hidroeléctrica, nuclear, solar, eólica o incluso gas local, reduciendo la vulnerabilidad frente a las crisis petroleras internacionales.

Europa ya venía acelerando su transición energética tras la guerra entre Rusia y Ucrania. Un conflicto mayor con Irán reforzaría todavía más esa estrategia. Países como Alemania, Francia e Inglaterra han incrementado fuertemente sus inversiones en movilidad eléctrica, redes energéticas y reducción de dependencia del petróleo importado, pero no son los únicos

En Estados Unidos el impacto sería diferente. Aunque el país produce grandes cantidades de petróleo y gas, buena parte de su cultura automotriz continúa dominada por camionetas pickup y SUV de gran tamaño. Además, las divisiones políticas alrededor de la transición energética siguen siendo profundas. Sin embargo, históricamente, cada aumento fuerte del precio de la gasolina termina incrementando el interés por vehículos híbridos y eléctricos.

Las restricciones a los vehículos chinos, los debates políticos sobre subsidios energéticos y la reducción de incentivos federales para algunos vehículos eléctricos podrían ralentizar temporalmente la transición norteamericana. Aun así, la presión tecnológica y comercial de la industria china es cada vez mayor, especialmente en mercados emergentes donde el precio final del vehículo resulta decisivo.

La industria automotriz oriental ofrece hoy desde pequeños vehículos urbanos hasta buses, camiones, pickup y SUV eléctricos en prácticamente todos los segmentos. Paralelamente, el desarrollo de nuevas baterías —incluyendo tecnologías de sodio y otras alternativas al litio— avanza rápidamente, reduciendo costos y ampliando la autonomía.

Sin embargo, la transición energética también plantea nuevas preguntas. El crecimiento acelerado de los centros de datos, la inteligencia artificial y el consumo digital está aumentando enormemente la demanda mundial de electricidad. Al mismo tiempo, el cambio climático provoca fenómenos extremos, sequías y presiones sobre sistemas hidroeléctricos y redes energéticas.

La gran incógnita es si el mundo podrá sostener un suministro abundante y relativamente barato de electricidad mientras electrifica el transporte, expande la inteligencia artificial y enfrenta los efectos del cambio climático. Porque, si la energía eléctrica también comienza a encarecerse de manera estructural, el problema energético global simplemente cambiaría de forma, pero no desaparecería.

Producto made in China, eléctrica y a prueba de todo

De la coima antigua al paraíso fiscal: la corrupción como constante histórica

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Carlos Cantor
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La corrupción una realidad desastrosa y aberrante

Existe una tendencia humana a pensar que el presente siempre es el peor de los escenarios; que la crisis actual no tiene precedentes. Hoy, el bombardeo informativo nos escandaliza con titulares diarios sobre tramas de corrupción gubernamental y desvíos de fondos públicos. Sin embargo, la historia demuestra que este fenómeno no es una anomalía moderna, sino un hilo conductor en el desarrollo de las civilizaciones. El abuso del poder para el beneficio privado no nació con el Estado moderno; mutó con él.

Para entender el origen de estas prácticas, es necesario remontarse a las sociedades prefeudales y antiguas. En las civilizaciones de Mesopotamia, Egipto, China y Roma, el poder político estaba intrínsecamente ligado al control de la tierra, los ejércitos, los templos y el comercio. Cada uno de estos espacios funcionaba como tierra fértil para el peculado, el cohecho y el desvío de recursos.

En aquellos tiempos, la frontera entre la administración pública y el saqueo era difusa. Muchos imperios no pagaban un salario a sus funcionarios, bajo la premisa de que estos debían enriquecerse directamente con el cargo. Así, la apropiación de granos, el cobro ilegal de impuestos, la compra de puestos públicos y el nepotismo eran prácticas institucionalizadas.

El Imperio Romano, de hecho, consolidó modelos que hoy resultan asombrosamente familiares: la compra de votos, el clientelismo, el financiamiento político por parte de élites económicas y los contratos de obras públicas amañados. Lo que hoy genera indignación, en la antigüedad era el motor del sistema.

Durante la Edad Media europea, la ausencia de una estructura estatal moderna dejó el poder en manos de una red de nobles, señores feudales, monarquías y clérigos. En este ecosistema, los cargos y el patrimonio público se heredaban como propiedad privada. La lealtad no era un valor cívico, sino una mercancía política. La venta de títulos nobiliarios, la manipulación judicial y la concesión de monopolios comerciales estaban a la orden del día. El pueblo llano carecía de cualquier mecanismo de participación.

Con la llegada de las monarquías absolutas entre los siglos XVI y XVIII, el escenario de la corrupción se expandió hacia el comercio ultramarino. Las grandes compañías coloniales —como la Compañía Holandesa o la Británica de las Indias Orientales— fusionaron los intereses privados con el poder militar del Estado. Estas corporaciones operaban como gobiernos paralelos: recaudaban impuestos, mantenían ejércitos privados e influían directamente en los parlamentos. Cuando el poder económico captura al poder político, la corrupción deja de ser un hecho aislado y se vuelve sistémica.

Las revoluciones liberales de los siglos XVIII y XIX prometieron un cambio de paradigma: igualdad ante la ley, separación de poderes, controles constitucionales y el nacimiento del sufragio. No obstante, las nuevas reglas del juego trajeron consigo nuevas formas de fraude.

El ascenso de la democracia de masas llegó acompañado del clientelismo partidista, la compra de votos, el fraude electoral y los contratos de infraestructura sobrevalorados. El empleo público y las ayudas estatales comenzaron a utilizarse como moneda de cambio para alimentar redes de favores políticos.

En el siglo XX, la expansión del Estado de bienestar y el crecimiento de la burocracia multiplicaron las oportunidades para el desvío de fondos. La creación de ministerios, empresas públicas y, sobre todo, el incremento de los presupuestos de defensa e infraestructura militar, abrieron ventanas de opacidad donde se manejaban cifras astronómicas sin fiscalización real.

Además, los regímenes autoritarios del siglo pasado —tanto las dictaduras de derecha como los sistemas comunistas— demostraron que la concentración del poder, la censura a la prensa y la anulación del control judicial son las condiciones óptimas para el arraigo de redes de corrupción estructural manejadas por élites político-militares.

Hoy en día, el fenómeno ha alcanzado una dimensión global y sofisticada. La corrupción contemporánea opera a través de paraísos fiscales, lavado de activos, ingeniería financiera, corporaciones fachada, lobby opaco y la captura regulatoria, donde las grandes corporaciones redactan las leyes a su medida. A esto se suma el desafío del crimen organizado transnacional, que se infiltra en las instituciones estatales para garantizar su impunidad.

A pesar de que el mundo actual cuenta con un entramado institucional sin precedentes —tribunales internacionales, auditorías automatizadas, fiscalías anticorrupción y códigos penales rigurosos—, el delito persiste. El riesgo mayor de nuestra época no es solo la existencia de la corrupción, sino su progresiva normalización social; el peligro de que la ciudadanía termine por tolerar el fraude como una condición inevitable de la gestión pública.

Al final, la revisión histórica sugiere una conclusión incómoda: independientemente del sistema económico o tecnológico vigente, el poder tiende a buscar atajos para preservarse y expandirse. Cambian los métodos y las épocas, pero la codicia y la ambición parecen mantenerse como constantes inalterables de la naturaleza humana.

Una historia hegemónica que se repite ahora con la IA y que alerta la Enciclica papal

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Carlos Cantor
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Papa León XIV pone el acento en la realidad de los poderes que están detrás de la IA

El componente ético de las empresas que desarrollan y controlan la inteligencia artificial se ha convertido en uno de los debates más importantes del siglo XXI. A medida que la IA influye en la economía, la política, la educación, la seguridad y la vida cotidiana, las compañías tecnológicas enfrentan una responsabilidad que ya no es solamente comercial o técnica, sino profundamente humana y social.

En términos generales, la ética empresarial en la IA se basa en varios principios fundamentales: transparencia, responsabilidad, privacidad, equidad, seguridad y respeto por la dignidad humana. El problema es que muchas veces estos principios chocan con intereses económicos, políticos o estratégicos.

Pero esta historia del poder empresarial que dominan el mundo no es nueva. La historia de las grandes multinacionales surgidas de los imperios europeos es, en buena medida, la historia de cómo el comercio mundial se convirtió en un instrumento de poder político, militar y cultural.

Entre los siglos XVI y XIX, los imperios español, holandés, inglés y francés utilizaron compañías comerciales privilegiadas para controlar rutas marítimas, recursos naturales, mano de obra y mercados en América, África y Asia. Estas empresas fueron las precursoras de las multinacionales modernas y, en muchos casos, actuaron como verdaderos brazos económicos y militares de los Estados imperiales.

El imperio español fue el primero en construir una economía verdaderamente global después del viaje de Cristóbal Colón en 1492. A diferencia de los holandeses o ingleses, España no desarrolló inicialmente compañías privadas tan autónomas, sino un sistema centralizado controlado directamente por la Corona.

Instituciones como la Casa de Contratación de Sevilla regulaban todo el comercio entre América y Europa. Ninguna mercancía podía circular sin autorización de la Corona. Sevilla y luego Cádiz se transformaron en centros financieros mundiales gracias al flujo de metales preciosos provenientes de minas de las Américas. Buena parte de esa riqueza terminó financiando guerras imperiales, bancos europeos y el comercio con China mediante el galeón de Manila. Finalmente los imperios comerciales del norte de Europa desarrollaron estructuras empresariales más flexibles y eficientes que dieron al traste con los españoles globales.

Así surge la primera multinacional moderna durante el siglo XVII, las Provincias Unidas de Países Bajos construyeron uno de los sistemas comerciales más sofisticados de la historia. Su principal instrumento fue la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales, fundada en 1602. Emitía acciones negociables, tenía inversionistas privados, poseía ejércitos y flotas propias, podía firmar tratados, fundar colonias, declarar guerras y administrar territorios. Estableció centros estratégicos en Indonesia, Sudáfrica, India y Japón. Ámsterdam se convirtió en el corazón financiero del mundo gracias al comercio marítimo y al nacimiento de mecanismos modernos de bolsa y crédito.

Otra empresa fundamental fue la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, dedicada al comercio atlántico, incluyendo azúcar, esclavos y productos americanos, fue un imperio profundamente capitalista y mercantil.

El ascenso de Reino Unido transformó completamente la economía mundial. Los británicos perfeccionaron el modelo corporativo y lo combinaron con la revolución industrial. La empresa más emblemática fue la British East India Company, fundada en 1600. Esta compañía llegó a gobernar directamente enormes regiones de India y operó prácticamente como un Estado independiente.

Su influencia fue tan grande que ayudó a convertir a India en pieza central del imperio británico. Incluso conflictos internacionales como las Guerras del Opio contra China estuvieron vinculados a intereses comerciales de compañías británicas. Fueron narcotraficantes al igual que los holandeses, el negocio no es nuevo.

Instituciones como Lloyd’s of London o grandes bancos imperiales financiaron infraestructura, puertos y ferrocarriles en todos los continentes y así el dominio británico se apoyó en una combinación de superioridad naval, innovación industrial, poder financiero, expansión corporativa, imposición cultural y modelo de sociedad, tan así que aún hoy seguimos estudiando su idioma.

El imperio de Francia desarrolló también compañías coloniales importantes, aunque generalmente con menor poder financiero que las británicas o neerlandesas. La principal fue la Compañía Francesa de las Indias Orientales, creada bajo el impulso de Jean-Baptiste Colbert, ministro de Luis XIV. Además de especias y productos tropicales, Francia desarrolló industrias de lujo y manufactura fina. Con el tiempo, el poder francés se consolidó especialmente en África del Norte y África Occidental. Durante los siglos XIX y XX, empresas francesas vinculadas a infraestructura, minería y transporte participaron activamente en la expansión colonial. Aún hoy posee territorios de ultramar.

Tras las independencias y el fin formal de los imperios coloniales en el siglo XX, el poder económico no desapareció; simplemente cambió de forma. Las viejas compañías imperiales fueron reemplazadas por corporaciones transnacionales, bancos globales y conglomerados industriales. La relación entre poder económico, tecnología y geopolítica sigue siendo uno de los rasgos centrales del sistema mundial corporativo.

El poder del mundo ayer y hoy

Hoy las plataformas digitales utilizan sistemas de IA que toman decisiones sobre créditos bancarios, contratación laboral, publicidad, vigilancia o acceso a información, pero sus criterios son opacos. Los usuarios rara vez saben cómo funcionan esos algoritmos, qué datos utilizan o por qué una máquina toma determinadas decisiones generando riesgos de discriminación y manipulación.

Empresas como OpenAI, Google, Microsoft, Meta o Amazon operan sistemas que dependen de enormes cantidades de información de millones de personas. La discusión ética surge alrededor de preguntas fundamentales: ¿quién controla esos datos?, ¿cómo se utilizan?, ¿hasta qué punto se respeta la privacidad?, ¿pueden venderse o emplearse para influir políticamente en la sociedad?

La IA aprende de datos históricos y sociales de la historia contada por los herederos de los antiguos imperios; si esos datos contienen prejuicios raciales, económicos, culturales o de género, el sistema puede reproducirlos e incluso amplificarlos. Así el dominio económico, tecnológico, cultural y social depende de un reducido grupo poderoso, al igual que en el pasado, esta vez entre el imperio occidental capitalista y la China como la contra parte en constante extensión con la Ruta de La Seda y su tecnología presente en todas las actividades humanas.

La tecnología no es una fuerza antagónica respecto a la persona, ni un mal en sí misma, sin embargo, no es neutra

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Carlos Cantor
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La primera encíclica del pontificado de Papa León XIV, titulada Magnifica Humanitas, marca un giro histórico en la doctrina social de la Iglesia al poner en el centro del debate mundial la inteligencia artificial, el poder tecnológico y la defensa de la dignidad humana. El documento, presentado hoy oficialmente en el Vaticano, retoma el espíritu de la histórica encíclica Rerum novarum de León XIII —publicada hace 135 años durante la Revolución Industrial— para enfrentar ahora los desafíos de la revolución digital y de la automatización.

En un tono profundamente ético y social, León XIV advierte que la inteligencia artificial no es una herramienta neutral. Según el pontífice, detrás de cada algoritmo existen intereses económicos, políticos y culturales capaces de influir sobre la democracia, la información, el empleo y hasta la guerra. El Papa denuncia que el control tecnológico se concentra en pocas corporaciones y gobiernos, lo que podría derivar en nuevas formas de dominación global, desigualdad y manipulación social.

Uno de los conceptos más fuertes del documento es el llamado a “desarmar la inteligencia artificial”. Con esta expresión, León XIV rechaza el uso militar y represivo de las nuevas tecnologías, especialmente en conflictos armados, vigilancia masiva y sistemas automatizados de destrucción. La encíclica sostiene que la humanidad corre el riesgo de construir una nueva “Torre de Babel” tecnológica, donde el poder digital sustituya el diálogo, la solidaridad y la dignidad de las personas.

El texto también dedica amplios apartados a los efectos de la automatización sobre el trabajo humano. El Papa reconoce los beneficios potenciales de la IA en campos como la medicina, la educación y la investigación científica, pero alerta sobre el desplazamiento laboral, la precarización y la creación de nuevas formas de exclusión social. En ese sentido, insiste en que la tecnología debe estar al servicio del ser humano y no convertir a las personas en simples piezas de una maquinaria económica dominada por la productividad y el lucro.

Otro eje central de Magnifica Humanitas es la defensa de la verdad en la era digital. León XIV critica la desinformación, la manipulación algorítmica y la creación de realidades artificiales capaces de alterar la percepción colectiva. El pontífice expresa preocupación por el impacto de las redes sociales y de los sistemas de inteligencia artificial sobre niños y jóvenes, especialmente por la pérdida de relaciones humanas auténticas y el aislamiento emocional.

La encíclica también aborda temas históricos y morales. En uno de sus apartes más comentados, León XIV reconoce y pide perdón por el papel que tuvo el Vaticano en la legitimación histórica de la esclavitud, calificándola como una “herida en la memoria cristiana”. El Papa conecta ese pasado con nuevas formas de explotación contemporánea, incluyendo abusos laborales asociados a la industria tecnológica y minera.

Pese a sus advertencias, el documento no condena la tecnología en sí misma. Por el contrario, propone construir una “civilización del amor” donde la ciencia, la política y la economía estén orientadas al bien común, la justicia social y la paz. León XIV llama a los Estados, organismos internacionales y comunidades religiosas a establecer normas éticas globales para evitar que la inteligencia artificial profundice las desigualdades existentes.

Con Magnifica Humanitas, el Papa León XIV sitúa a la Iglesia Católica en el corazón de uno de los debates más decisivos del siglo XXI. La encíclica no solo plantea una reflexión religiosa, sino también una advertencia política y cultural sobre el futuro de la humanidad frente al avance acelerado de las tecnologías inteligentes.

«La magnífica humanidad que Dios ha creado se encuentra hoy ante una elección decisiva: levantar una nueva torre de Babel o edificar la ciudad donde Dios y la humanidad habiten juntos».

Aquí el documento en PDF para su lectura

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Una movilidad práctica, económica, útil, pero un arma letal en las vías urbanas

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Carlos Cantor
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La pesadilla diaria en las vías de Bogotá

Una máquina que ha evolucionado de forma dramática con los años, haciéndola más rápida, económica, eficiente y con diseños cada vez más estilizados y aerodinámicos. El sonido de su motor invita a vivir o recordar emociones asociadas con la velocidad, la libertad y la potencia. Para muchos conductores resulta fascinante; para buena parte de los ciudadanos, en especial peatones y residentes urbanos, termina siendo una fuente permanente de ruido y estrés.

Por su costo relativamente asequible, la motocicleta se convirtió en la solución de transporte individual más común en muchas ciudades colombianas. El mercado de motos en Colombia mantiene un crecimiento sostenido y ya representa más del 60 % del parque automotor nacional. Cada año ingresan cientos de miles de motocicletas nuevas al país, impulsadas por la necesidad de movilidad, trabajo y bajos costos frente al automóvil.

Hasta ahí el fenómeno parece positivo. Sin embargo, el problema aparece cuando el crecimiento del número de motos no va acompañado de educación vial, control efectivo y cultura ciudadana. En las vías urbanas, muchas motocicletas se convierten en una amenaza constante para peatones, ciclistas y conductores de otros vehículos. También representan un alto riesgo para sus propios usuarios, quienes son hoy las principales víctimas de la siniestralidad vial en Colombia.

Las cifras son alarmantes. Según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), en 2024 murieron más de 5.000 motociclistas en siniestros viales en Colombia. En algunos periodos recientes, los motociclistas representaron entre el 62 % y el 64 % de todas las víctimas fatales de tránsito del país. Además, si se suman peatones y ciclistas involucrados en choques con motos, estos vehículos aparecen relacionados con cerca del 73 % de las muertes viales registradas.

El costo humano y económico es gigantesco. Los accidentes en motocicleta saturan hospitales y servicios de urgencias, generan incapacidades permanentes, afectan familias enteras y representan miles de millones de pesos en atención médica y gastos del sistema de salud. Incluso se estima que el Estado debe cubrir enormes costos derivados de motocicletas que circulan sin SOAT o con seguros vencidos.

Cada vez son más en vías atestadas

En ciudades como Bogotá, Medellín, Cali o Barranquilla, la sensación cotidiana es que muchas vías funcionan como pistas de carreras improvisadas. Exceso de velocidad, zigzagueo entre vehículos, invasión de andenes y ciclorrutas, giros prohibidos, cruces en semáforo rojo y circulación en contravía son escenas diarias. El ruido de escapes modificados convierte barrios enteros en escenarios de contaminación auditiva permanente, especialmente en noches y madrugadas.

El problema también tiene un componente cultural. Para algunos motociclistas, la potencia y el ruido del motor terminan asociados con prestigio o superioridad en la vía. Ya no basta una moto utilitaria de bajo cilindraje; el mercado impulsa modelos cada vez más potentes y veloces, aun cuando las calles urbanas colombianas no tienen condiciones adecuadas para ese tipo de conducción. La historia parece repetirse: más velocidad, más imprudencia y más accidentes.

Muchas personas llegan al motociclismo pensando que “si ya montaban bicicleta, manejar moto será sencillo”. Pero conducir una motocicleta exige habilidades, responsabilidad y formación que con frecuencia se subestiman. La situación empeora cuando estos vehículos se transforman en plataformas improvisadas de carga o transporte informal de pasajeros.

También existe una percepción creciente de descontrol frente a motocicletas sin placas visibles, alteradas o en condiciones mecánicas precarias. Aunque el país cuenta con sistemas como el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), la ciudadanía percibe poca capacidad de control frente a motos modificadas, sin identificación clara o involucradas constantemente en infracciones. Esto aumenta la sensación de impunidad y desorden vial.

Motos modificadas y sin placas, ¿dónde está la autoridad?

En las zonas rurales la motocicleta reemplazó hace años a caballos, mulas y bicicletas como principal medio de transporte. Allí el problema de seguridad es aún más grave: muchas personas conducen sin casco certificado, sin elementos reflectivos y sin ninguna protección mínima. En numerosos municipios es común ver familias completas movilizándose en una sola moto, incluso en carreteras destapadas o de alto riesgo.

Por eso, medidas como el Pico y Placa para motocicletas generan un debate complejo. Algunos creen que pueden aliviar la congestión, pero otros advierten que podrían producir el efecto contrario: más compra de motos por hogar, tal como ocurrió en su momento con los automóviles. Si no existe una política integral de movilidad y seguridad vial, las restricciones pueden terminar ampliando el problema en vez de resolverlo.

Y las consecuencias seguirán creciendo. Más motos implican más congestión, más accidentalidad, más costos hospitalarios, más presión sobre el SOAT y mayores gastos públicos en atención de víctimas. Mientras tanto, el mercado continúa expandiéndose con créditos fáciles, promociones agresivas y financiación accesible.

En el fondo, el problema no es únicamente la motocicleta, sino el comportamiento de una parte importante de sus usuarios. La falta de respeto por las normas, la escasa educación vial y la normalización de conductas peligrosas convierten las calles en espacios cada vez más hostiles. El motociclista imprudente no solo pone en riesgo su vida: también expone a peatones, ciclistas y demás conductores.

Mientras no exista una regulación más estricta, controles permanentes y sanciones efectivas contra la conducción peligrosa, manejar en ciudades como Bogotá seguirá siendo una experiencia agotadora y riesgosa. Si el número de motocicletas continúa creciendo sin planificación ni cultura vial, muchos ciudadanos terminarán abandonando el automóvil y refugiándose en el transporte público, la bicicleta o simplemente resignándose al caos cotidiano de las vías colombianas.

Una maravilla de la física y del principio de las máquinas simples

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Carlos Cantor
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Una maravilla aplicada a infinidad de aparatos y máquinas

¿Te has puesto alguna vez a reflexionar sobre lo que es realmente una bicicleta? Hay una respuesta sencilla: es un milagro de la física y de las máquinas simples. Esta máquina de dos ruedas, aparentemente sencilla, utiliza el impulso, la fuerza y la fricción para convertir la energía humana en movimiento y llevar a los ciclistas a su destino.

El principio mecánico fundamental de la bicicleta se basa en la transmisión de fuerza mediante palancas —las bielas y los pedales— y el cambio de relación entre engranajes —los platos y piñones todo unido por una cadena—. Este sistema convierte el movimiento circular del pedaleo en movimiento lineal de avance con una altísima eficiencia mecánica.

Así de simple, es física pura. El movimiento constante es lo que nos permite sostenernos sobre ella y realizar recorridos, malabares, piruetas de toda clase, avanzar muy rápido o muy lento, escalar montañas o lanzarnos en descensos extremos y espeluznantes. Pero además, el principio del piñón, la cadena y el plato se aplica en un enorme número de aparatos mecánicos que hacen parte de nuestra cotidianidad.

El ejemplo más cercano es el de las motocicletas: sin la idea de la bicicleta probablemente no existirían como las conocemos hoy. En esencia, son bicicletas altamente modificadas, pero el principio físico es el mismo. Si una moto no se desplaza, pierde estabilidad y cae. El principio de la cadena también está presente en los motores de los vehículos, en lo que se conoce como la cadena de distribución. Incluso cuando esta se reemplaza por correas dentadas, el concepto sigue siendo idéntico: engranajes conectados para transmitir movimiento y potencia.

Ese mismo sistema puede verse en infinidad de escenarios cotidianos y reconocibles en cualquier país. Está en las escaleras mecánicas de los centros comerciales y estaciones de metro; en las bandas transportadoras de supermercados y aeropuertos, donde las maletas avanzan hasta los puntos de carga; en los ascensores industriales y montacargas de puertos y bodegas; y también en los parques de diversiones, donde montañas rusas y juegos mecánicos utilizan cadenas y engranajes para mover enormes estructuras con precisión y seguridad.

Sencillez, elegancia, practicidad

Cuando lo observas bien, el sistema de cadena y engranajes de las bicicletas se traduce en poleas y mecanismos presentes en maquinaria agrícola, cosechadoras, tractores, cintas transportadoras y grúas, permitiendo multiplicar la fuerza motriz para mover cargas pesadas usando menos energía. El mismo principio funciona en fábricas de automóviles, embotelladoras, líneas de empaquetado y centros logísticos gigantescos como los de Amazon, DHL o FedEx, donde miles de productos se desplazan diariamente sobre bandas y rodillos sincronizados.

También está presente en la vida doméstica. Las máquinas de coser, por ejemplo, transforman un movimiento circular en uno repetitivo y preciso mediante engranajes y correas. Los ventiladores, licuadoras y algunos electrodomésticos utilizan sistemas similares de transmisión mecánica. Incluso muchos portones automáticos de edificios y conjuntos residenciales funcionan mediante piñones y cadenas que convierten el giro de un pequeño motor en un desplazamiento lineal.

Otro espacio muy popular en las ciudades son los gimnasios. Las bicicletas estáticas, las máquinas de remo y los equipos de musculación con poleas utilizan platos, piñones y cadenas para generar resistencia regulable al esfuerzo físico humano. Ahí vuelve a aparecer el principio motriz de la bicicleta.

Nuestra amiga también es un ejemplo evidente de inclusión. Las sillas de ruedas deportivas son adaptaciones diseñadas para carreras y deportes de alto rendimiento, utilizando sistemas de propulsión manual acoplados a ruedas y mecanismos optimizados para aumentar velocidad e impulso. Sus diseños han evolucionado enormemente y hoy son piezas de alta tecnología tanto en materiales como en aerodinámica y mecánica.

Y claro, en el mundo se han construido infinidad de variantes de bicicletas: desde las más elegantes y minimalistas hasta las más extravagantes. Hay bicicletas de carga capaces de transportar familias enteras en ciudades como Copenhague o Ámsterdam; bicicletas-taxi muy comunes en Asia y América Latina; modelos plegables para sistemas de transporte urbano; tándems para varias personas; y bicicletas adaptadas con pequeñas casas rodantes para travesías y expediciones de larga distancia.

Pero quizás donde menos imaginaríamos encontrar el principio de las bicicletas es en la relojería. En esos mecanismos de precisión, la reducción o multiplicación de velocidad mediante engranajes de distintos tamaños se basa exactamente en los mismos principios físicos aplicados en los desviadores y el cassette de una bicicleta. El tic-tac de un reloj mecánico nos recuerda que todo depende de piezas sincronizadas trabajando juntas, igual que el pedaleo y la interacción entre platos y piñones durante un recorrido.

Incluso el cine y la ciencia han aprovechado este principio. Las primeras cámaras de cine utilizaban engranajes y sistemas de arrastre muy similares para mover la película fotograma a fotograma. En observatorios astronómicos y telescopios gigantes, sistemas de ruedas dentadas permiten orientar enormes estructuras con movimientos suaves y precisos.

Mecanismos como las puertas automáticas de garaje, los montacargas y algunas atracciones mecánicas emplean sistemas de cadena sobre piñón o corona para convertir el giro de un motor en tracción lineal. Así que cada vez que observes una bicicleta, entiende que estás presenciando mucho más que un simple medio de transporte: estás viendo una obra maestra de la física aplicada, una combinación perfecta de máquinas simples que hizo posible infinidad de procesos que hoy mueven nuestras vidas, la economía, la industria, la ciencia, el deporte, la diversión y hasta el arte.

Alegría, civismo, ecológica, una máquina optima

Cuando desconocemos las líneas del comportamiento social y legal nos enfrentamos a la realidad en la que vivimos

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Carlos Cantor
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El servicio público de transporte en nuestras ciudades es el escenario donde se rompen todas las normas de convivencia

Las sociedades con mayor estabilidad y sentido cívico suelen compartir normas sociales informales que privilegian la confianza, el respeto mutuo y la convivencia pacífica por encima de la coerción legal. En el contexto colombiano, especialmente en ciudades grandes estas normas de convivencia resultan fundamentales para enfrentar los retos de la vida urbana, el uso masivo del transporte público y la diversidad social y cultural que en ellas se desarrolla en el día a día.

Uno de los temas más complejos es el respeto por el espacio público, cuidar los entornos compartidos y entender que la ciudad pertenece a todos. Esto incluye no arrojar basura en las calles, parques o quebradas; evitar dañar o rayar el mobiliario urbano; recoger los desechos de las mascotas; mantener niveles moderados de ruido en calles y barrios residenciales, respetar las zonas comunes de conjuntos, parques y escenarios deportivos. También supone hacer un uso adecuado del transporte público, como pagar el pasaje en sistemas como TransMilenio, el Metro de Medellín o el MIO, respetar las filas, permitir el descenso antes de ingresar y no colarse en estaciones o buses.

La convivencia urbana requiere pequeñas acciones diarias que facilitan la vida colectiva, entre ellas se encuentran respetar rigurosamente los turnos en filas, ceder el asiento a adultos mayores, mujeres embarazadas o personas con discapacidad; evitar bloquear puertas o andenes y practicar la puntualidad como una forma de respeto por el tiempo de los demás. En ciudades con altos niveles de congestión y movilidad compleja, estas conductas contribuyen significativamente al orden social.

Colombia es una sociedad diversa en lo cultural, político y regional. Por ello, resulta indispensable promover prácticas de escucha y respeto frente a opiniones distintas, evitando la agresividad y la intolerancia. La convivencia democrática implica debatir sin violencia, aceptar las diferencias ideológicas y mantener una actitud cívica durante procesos electorales, protestas, reuniones comunitarias o discusiones en redes sociales. Escuchar sin interrumpir y dialogar con respeto fortalece la cohesión social.

Nuestra historia común esta marcada por la violencia política, la intolerancia, la corrupción y otras prácticas detestables que hacen que la convivencia sea compleja y hasta paranoica en el temor y en respuestas agresivas o violentas.

La convivencia también implica asumir responsabilidad frente al bienestar colectivo. Ayudar a personas vulnerables, apoyar campañas comunitarias, promover la igualdad de trato y actuar con honestidad en los espacios públicos y privados. Asimismo, la sociedad ejerce control social informal cuando desaprueba conductas como la corrupción cotidiana, el abuso, el vandalismo o la indiferencia frente a quienes necesitan ayuda.

Quién dijo miedo para botar basura y arruinar el espacio público

En muchas ocasiones se nos olvida que las normas sociales son reglas y disposiciones informales mediante las cuales una sociedad regula la conducta de sus integrantes para facilitar una convivencia más armónica. Aunque su incumplimiento no constituye necesariamente un delito, sí puede generar consecuencias sociales como rechazo, pérdida de confianza, desaprobación colectiva, el deterioro de la convivencia y del entorno físico de la ciudad.

Las normas sociales están estrechamente relacionadas con los valores, costumbres, tradiciones y formas culturales de cada comunidad. Por esta razón, pueden variar considerablemente en un país multicultural y mestizo como lo es Colombia. Lo que se considera adecuado en una ciudad o contexto social puede no serlo en otro.

En términos generales, las normas sociales no son universales ni permanentes, cambian según la época, la cultura y las dinámicas sociales. Además, no forman parte de un código escrito ni dependen directamente de instituciones oficiales. Es la propia sociedad la que promueve y refuerza su cumplimiento mediante la aprobación o desaprobación colectiva.

El respeto por las normas sociales favorece una convivencia más estable y ordenada, permitiendo que las personas compartan espacios comunes bajo criterios mínimos de respeto y reciprocidad.

Aunque las normas sociales y las jurídicas tienen un origen similar —pues ambas buscan organizar la vida en sociedad—, existen diferencias importantes entre ellas. Las normas sociales son informales, no están escritas en códigos legales y su cumplimiento depende principalmente de la conciencia ciudadana y de la presión social. Su incumplimiento puede generar rechazo o críticas, pero no necesariamente sanciones legales.

Por el contrario, las normas jurídicas son formales, están contenidas en leyes, decretos y códigos, y su cumplimiento es obligatorio independientemente de la voluntad individual. Cuando se incumplen, pueden producir sanciones como multas, comparendos o penas establecidas por la ley.

Además de las normas sociales y jurídicas, las sociedades también reconocen normas religiosas y morales. Las normas religiosas orientan la vida espiritual de las personas según las creencias y principios de cada religión, mientras que las normas morales regulan la conducta individual de acuerdo con lo que cada sociedad considera correcto, justo o adecuado.

En conjunto, todas estas normas contribuyen a organizar la convivencia y reflejan los valores culturales sobre los cuales se construye una sociedad, el tema de fondo es qué tanto las cumplimos, las enseñamos en familia, en centros educativos y formativos, en nuestros espacios laborales, comunitarios para lograr tener una vida buena, segura, amable que nos llene de confianza y esperanza en el presente y en el futuro cercano.

«La pared es el papel de los tontos»

Nos dejó una gran herencia para seguir estudiando, recreando y haciendo la música del Caribe Colombiano

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Carlos Cantor
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Cuando era niña, Sonia Bazanta Vives despertaba con el canto de los pájaros y en la noche se dormía con las gaitas que los imitaban. (Secretos para contar)

Nos ha dejado una de las más reconocidas folcloristas del Caribe Colombiano, vio la luz de la vida en Talaigua el departamento de Bolivar, y fue bautizada como Sonia Bazanta Vides, en el mundo del arte global fue reconocida como Toto La Momposina.

Su niñez la vivió en la Depresión Momposina, bebiendo la herencia musical de cinco generaciones, rodeada de tambores, gaitas y cantos tradicionales. Al igual que muchísimos colombianos dejo el terruño por la violencia y la persecución política, su familia emigró a Bogotá. Su madre, Libia Vides, organizó un grupo de baile para mantener vivas las raíces caribeñas. Posteriormente, Totó estudió música en el conservatorio de la Universidad Nacional de Colombia y se formó en historia de la danza en la Universidad de la Sorbona en París.

Con el tiempo llegó a grande escenarios dejando en alto el folclor caribe, esa mezcla maravillosa del indígena, el afro y el europeo peninsular y en esa carrera también realizaba estudios antropológicos de la música, los instrumentos y las formas en que las cantadoras y los tamborileros de los pueblos ribereños del Gran Magdalena construyen ese sello sonoro tan particular de la música tradicional.

Su inmenso archivo de investigación, que incluye grabaciones de campo, diarios e instrumentos tradicionales, reposa hoy en el Banco de Archivos Digitales de Artes en Colombia (BADAC) de la Universidad de los Andes para el estudio académico de las nuevas generaciones.

Durante su vida solo hizo lo que más le gustaba y lo que su gran talento recreaba en los escenarios. Al igual que muchos otros artistas, al llegar a la edad del adulto mayor, con los achaque propios de gastarse la vida se vio enfrentada a la pobreza y la desatención médica, y es por ello que su hijos la llevan a México.

Totó padecía de afasia y alzhéimer progresivo , condiciones neurocognitivas severas que le impedían comunicarse con normalidad y requerían de asistencia médica y paliativa constante las 24 horas del día. Su familia ante el abandono estatal y la falta de ingresos tras su retiro, decidieron trasladarla a Celaya, donde podía recibir cuidados paliativos óptimos costeados por su propio núcleo familiar. Fue precisamente en esa residencia familiar donde la reina del folclor pasó sus últimos meses alejada de los reflectores, hasta que sufrió el infarto agudo al miocardio que apagó su vida.

Hoy su trabajo será tema de estudio en las Universidades, escuelas de música y en general de aquellos que entienden que el folclor es la expresión más genuina de los pueblos del mundo y en el caso del Caribe Colombiano recuerdan la riqueza precolombina, la presencia de los esclavos africanos y la cultura española con raíces árabes que se entremezclaron para hacernos sentir las voces de ese pasado imborrable con proyección al futuro, el solo sentir el ritmo ya las caderas se mueven y nos sentimos vivos y alegres. Gracias maestra por tanto.

Ya era hora y bienvenida estas normas que regulan los Vehículos de Movilidad Personal

Por
Carlos Cantor
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“Queremos construir esta reglamentación escuchando a los ciudadanos, usuarios, autoridades locales y actores del sector. Esta publicación abre un espacio de participación para fortalecer una norma que responde a las nuevas dinámicas de movilidad urbana del país”, agregó la Ministra del Transporte

El uso de bicicletas mecánicas, eléctricas, patinetas eléctricas esta creciendo en el país por temas que son evidentes, es más económico, funcional en todas las ciudades, ya que el crecimiento urbano, la congestión de vías y el costo de los combustibles abren la opción de la movilidad ligera.

En el siglo pasado las bicicletas mecánicas se matriculaban y se tenía registro que se representaba en la placa de identificación, era igual que el registro de los vehículos automotores de la época. Con el tiempo se dejo de hacer y finalmente la norma desapareció. Hoy se busca darle vida al registro de todos los vehículos livianos que circulan en nuestra ciudades.

En Bogotá ya tiene su tiempo el registro de las bicis mecánicas, es un trámite 100 % gratuito y virtual diseñado para combatir el hurto y facilitar la recuperación del vehículo. Se puede realizar este trámite ingresando a la plataforma oficial del Registro Bici Bogotá o a través de la Ventanilla Única de Servicio, o bien en oficinas dedicadas para tal fin o en la misma ciclorruta cuando se hacen campañas del registro.

¿En qué punto se encuentra el nuevo recurso legal? Pues en el momento más interesante, el Ministerio de Transporte mantiene habilitados sus canales institucionales para que cualquier usuario de scooters, patinetas o bicicletas eléctricas radique sus observaciones u objeciones técnicas respecto a las exigencias normativas. Tras el cierre del periodo de recepción de propuestas, el equipo jurídico y técnico de la cartera de transporte evaluará cuáles sugerencias ciudadanas se integrarán al texto definitivo.

Una vez sea firmada la resolución final por la ministra María Fernanda Rojas Mantilla, las alcaldías locales y las autoridades de tránsito municipales dispondrán de plazos específicos para adaptar las calles, adecuar bicirrutas y comenzar con la pedagogía y posterior fiscalización de las sanciones.

La norma establece nuevamente la obligación de contar con sistema de frenos delantero y trasero, luces tanto adelante como atrás, elementos reflectivos, señal acústica, limitadores de velocidad y mecanismos de protección frente a manipulaciones y modificaciones técnicas no homologadas desde la fábrica, se contemplan en la propuesta.

Se reafirma los implementos de seguridad individual como el uso obligatorio de casco certificado y chaleco reflectivo durante horarios nocturnos. Son normas que ya estaban definidas y se recalca la necesidad de cumplirlas por parte de los usuarios de estos transportes.

La propuesta propone la creación de un sistema de identificación para los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) a través del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). La medida permitiría individualizar y registrar estos vehículos mediante una lámina visible con información técnica y un código único de identificación. Bien lo declara la ministra: “Colombia necesitaba reglas claras frente a una realidad que ya está en las calles. Por eso (…) ponemos a consideración de la ciudadanía esta regulación que busca proteger la vida, ordenar la movilidad y avanzar hacia ciudades más sostenibles y seguras”.

Son medidas indispensables teniendo en cuenta el crecimiento de estos vehículos, la inseguridad que las rodea y la fiebre de algunos de modificarlas y volverlas “de carreras”, afectando a todos los usuarios de las vías.

Un aspecto que es fundamental, es la plena identificación de los aparatos que permite su posterior seguimiento en el caso de robo. Generalmente a las bicicletas le remarcan el marco, o simplemente borran el serial, a las eléctricas las desbaratan, les modifican su aspecto y las venden en otras ciudades, igual sucede con las patinetas.

Hay que frenar ese mercado y la inseguridad que rodea el movilizarse de forma individual en ciudades como Bogotá o similares y el registro oficial puede ser una medida necesaria. Ahora bien, en el mercado hay una gran cantidad de opciones técnicas para mejorar las alarmas y bloqueos de su vehículos, en todo caso lo importante es cumplir las normas de transito, evitar espacios o rutas consideradas de riesgo y dejar de lado la necesidad de darla gusto a la vanidad comprando vehículos demasiado costosos, llamativos y fuera de lugar. La sencillez y la practicidad es la norma, lo demás es llamar al robo, atraco o incidentes aún más lamentables.

Recordando datos para comenzar la semana con alegría y optimismo

Por
Carlos Cantor
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Campeones de verdad, colombianos de corazón

Colombia, históricamente conocida como la cuna de los «escarabajos», ha dejado una marca imborrable en el ciclismo de ruta mundial gracias a su excepcional capacidad de sus deportistas para enfrentar y ganar en la alta montaña. Durante décadas hemos vivido las proezas que logran jóvenes que se enfrentan a equipos de mucha tradición en las competencias de ruta en Europa, donde se centra la élite del ciclismo mundial.

Dicen que recordar es volver a vivir, y bueno, aquí los invito a un recorrido de colombianos que han marcado la historia de nuestro deporte y generaciones de jóvenes entusiastas con las bielas. El gran antioqueño Martín Emilio «Cochise» Rodríguez, el pionero del pedal colombiano a nivel internacional. En la década de 1970 se convirtió en el primero en ganar una etapa en el Giro de Italia en 1973 y 1975, demostrando al pelotón europeo que en Sudamérica había talento de sobra.

En las décadas de los años 70, 80 y 90 figuran atletas como Luis Alberto «Lucho» Herrera, el «Jardinerito de Fusagasugá»que ganó la Vuelta a España en 1987, y fue el primer título de Grand Tour para el continente. Uno de los pocos ciclistas en la historia global que ha ganado la clasificación de la montaña en las tres Grandes Vueltas, el Tour, Giro y Vuelta a España.

El coequipero y gran rival deportivo de Lucho Herrera, el inolvidable boyacence Fabio Enrique Parra Pinto, fue el primer colombiano en subirse al podio final del Tour de Francia, obteniendo el tercer lugar en la edición de 1988.

En el presente siglo brillan nombres como Egan Bernal, quién se erige como el ciclista más importante en la historia del país en cuanto a hitos absolutos. En 2019 hizo historia al convertirse en el primer latinoamericano en ganar el Tour de Francia. Posteriormente, revalidó su estatus de élite mundial al coronarse campeón del Giro de Italia en 2021.

En su historia hay una recuperación física, casi milagrosa por calificarla de alguna manera. En enero de 2022, mientras entrenaba en las carreteras de Gachancipá, Cundinamarca, chocó a más de 60 km/h contra la parte trasera de un autobús estacionado. Sufrió las fracturas de fémur, rótula, vértebras y costillas, los médicos le dieron un 95% de probabilidad de quedar parapléjico. Sorprendiendo al mundo de la medicina deportiva, Bernal volvió a competir a nivel profesional apenas ocho meses después y, de forma progresiva, ha regresado a pelear en los puestos de vanguardia y top 10 del circuito UCI WorldTour.

Nairo Quintana conocido como «El Cóndor de los Andes», es el ciclista colombiano con el palmarés más extenso en el extranjero. Logró el título del Giro de Italia en 2014 y de la Vuelta a España en 2016. Además, tres veces podio del Tour de Francia, segundo en 2013 y 2015, tercero en 2016.

Rigoberto Urán, conocido popularmente como «El Toro de Urrao» o simplemente «Rigo», creció en un contexto de altísima complejidad socioeconómica. A sus 14 años, su padre, que fue su mentor en el ciclismo, fue asesinado por grupos paramilitares. Siendo un adolescente, «Rigo» asumió el sustento de su hogar vendiendo billetes de lotería mientras continuaba entrenando.

Tras arrasar en las categorías juveniles de Colombia con el equipo Orgullo Paisa, emigró a Europa con solo 19 años para correr con el Team Tenax italiano. Su trayectoria profesional, que se extendió por casi dos décadas en la máxima categoría del pelotón mundial UCI WorldTour, destaca por una regularidad impecable en las grandes vueltas, además ganó la medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Londres 2012, fue dos veces subcampeón del Giro de Italia en el 2013 y en el 2014 y subcampeón del Tour de Francia en 2017.

Fernando Gaviria, de la Ceja Antioquia hace parte de una familia apasionada por el pedal. Inició su formación combinando la ruta con el velódromo. Su explosividad natural lo llevó a coronarse dos veces Campeón Mundial de Ciclismo en Pista en la modalidad del Ómnium en París en el 2015 y en Londres en el 2016.

En el 2015 sorprendió en el Tour de San Luis, Argentina, vistiendo los colores de la Selección Colombia, al vencer en dos mano a mano de sprint puro al legendario Mark Cavendish. Ese hito hizo que el poderoso equipo belga Quick-Step Floors lo fichara de inmediato. En el Giro de Italia 2017 firmó una de las actuaciones más dominantes de un debutante al ganar 4 etapas y la Clasificación por Puntos y vestir la Camiseta Ciclamino. Al año siguiente, en el Tour de Francia 2018, ganó 2 etapas y tuvo el honor de vestirse con la codiciada Camiseta Amarilla de líder en la primera jornada. Tras un exitoso paso por el Quick-Step, compitió para el UAE Team Emirates y, posteriormente, se unió a las filas del equipo español Movistar Team.

Santiago Botero cambió el paradigma del corredor nacional al destacar como un potente contrarrelojista en terreno llano y media montaña. Se coronó Campeón Mundial de Contrarreloj en 2002 y ganó la clasificación de la montaña en el Tour de Francia del año 2000. A diferencia de la mayoría de los «escarabajos», Santiago no empezó en el ciclismo desde la infancia. Estudió Administración de Empresas en la Universidad EAFIT y descubrió su talento para el pedal de forma recreativa. Su punto de inflexión definitivo ocurrió entre los años 2000 y 2002, cuando venció a las máximas luminarias de la especialidad como Lance Armstrong, Jan Ullrich y Michael Rogers.

Tras su retiro de las carreteras en 2010 corriendo para el equipo local Orgullo Paisa, se graduó en una especialización en finanzas. Ha sido director deportivo, gerente del equipo Indeportes Antioquia y es uno de los comentaristas de ciclismo más respetados de la televisión colombiana, analizando las transmisiones de las Grandes Vueltas.

Ahora que viene el mundial de Fútbol, vamos dejando de lado a estos deportistas que tanta alegría nos han dado, y de manera especial nos muestran que el coraje, la constancia, la disciplina deportiva y personal hacen la diferencia para llegar a ser un ciclista de élite. Más allá de las oportunidades, es aprovecharlas y lograr sueños que se forjan desde la niñez, con padres y entrenadores que los llevan por la ruta de un deporte exigente, internacional, lleno de cosas buenas, aún en los momentos más difíciles.

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